Rückblick von Rainer Födisch
30.06.2025 Erzählnachmittag mit Gerhard Schnaitmann
Thema: Jörg Zimmer – 1944-1950, wie er den Nahverkehr am Kriegsende und in der unmittelbaren Nachkriegszeit erlebte

Der 30.06.2025 war einer dieser Tage in diesem Jahr, an dem jeder die große Hitze zu spüren bekam. Deshalb haben einige Leute ihre Teilnahme kurzfristig abgesagt, weshalb sich im Gasthof Schmoll in Entringen weniger Teilnehmer getroffen als bei den früheren Veranstaltungen. Die anwesenden 16 Personen erlebten jedoch wieder eine interessante Erzählung einer Zeit, die fast alle von uns nicht miterlebt haben. Es gab viele spannende und denkwürdige Erlebnisse zu hören.

Jörg Zimmer ist Jahrgang 1938 und hat an die Zeit nach dem 2. Weltkrieg, die er als Jugendlicher miterlebte, gute Erinnerungen. Er hatte sich nie bei der Eisenbahn beworben oder war dort tätig. Aber schon in jungen Jahren interessierte er sich für die Welt der Schienen, bei der großen (Staats-) Bahn, Privatbahnen oder auch den Straßenbahnen. Die Bahnen waren bei ihm die Entspannung von seinem Berufsleben. Deshalb wurde er schon in frühen Jahren Mitglied bei den Verkehrsfreunden Stuttgart, engagierte sich aktiv beim Straßenbahnmuseum Stuttgart und schaute auch über den Tellerrand, weshalb er auch in einem Verein in Großbritannien Mitglied ist.

Jörg Zimmer wuchs in Fellbach auf und erlebt dort die Kriegszeit. Geschlafen wurde mit Schuhen im Bett und einem gepackten Stoffbeutel mit dem nötigsten. Ein bereitgestellter Kochtopf diente als Kopfschutz. Von Fellbach aus sah er auch Stuttgart brennen, was für die Kinder damals eine starke seelische Belastung war. Er erinnert sich an einen Jungen, der einen Angriff auf Stuttgart im Flur erleben musste und als Ventil für seine Anspannung laut ein Göring-feindliches Lied vor sich hinsang!

Am 4. Mai 1929 bekam Fellbach Anschluss an die Straßenbahn Stuttgart. Die Linie 1 wurde von Vaihingen über Stuttgart bis zur Lutherkirche in Fellbach verlängert. Der Straßenbahn entwickelte sich gut zu Lasten der Reichsbahn und trug ihren Teil zur wirtschaftlichen Entwicklung bei. Gefahren wurde mit den 200er-Triebwagen. Die Fellbacher Kehrschleife war zweigleisig ausgeführt, was man zur Kriegszeit zum Abstellen von beschädigten Straßenbahn-Fahrzeugen nutzte. Die Cannstatter Straße wurde mit einem großen Tarnnetz überspannt. So manche Straßenbahn wurde mit Tarnfarbe weniger auffällig gemacht. Bei den noch einsatzfähigen Fahrzeugen waren oft die Scheiben zerbrochen und mussten mangels Nachschub durch Holz ersetzt werden. Alles, was irgendwie fuhr, wurde eingesetzt – unabhängig von Herkunft oder bisherigem Einsatzort.

1944 ereilte den sechsjährigen Jörg Zimmer das gleiche Schicksal wie Ulrich Theurer. Er wurde aber nach Kirchheim/Teck evakuiert. Zu diesem Zweck wurde alles eingesetzt, was ging; er wurde mit vielen anderen auf der Pritsche eines LKW transportiert. Er war bei einer Frau einquartiert worden, bei der zwei der drei Zimmer für Evakuierte konfisziert worden waren. Er konnte von dort direkt auf den Bahnhof Kirchheim schauen. Diesen Bahnhof gibt es so heute nicht mehr, da er 1975 im Rahmen der Neutrassierung der Strecke zwischen Ötlingen und Kirchheim (Teck) Süd nach Süden verlegt wurde. An dieser Stelle steht heute ein Einkaufszentrum. Jörg Zimmer erlebt dort einen Tiefflieger-Angriff mit. Er spielte auf der Straße, als aus heiterem Himmel ein Tiefflieger herabstürzte und eine Lok zerstörte – sie war danach ein wahrer Springbrunnen – sowie den Bahnübergang. Im April 1945 schließlich fuhren in Kirchheim amerikanische Panzer ein. Und wie vielen ist es auch ihm in Erinnerung geblieben, dass er damals seinen ersten dunkelhäutigen Menschen sah. Den Kindern traten sie freundlich gegenüber und verteilten Orangen, was damals die wenigsten Menschen in Realität kannten.

Auch wenn dadurch der Krieg hier zu Ende war, waren die Zeiten alles andere als rosig! Häuser mussten für die amerikanischen Besatzer geräumt werden und es herrschte Ausgangssperre von 18 bis 6 Uhr. Kolonnen von gefangenen deutschen Soldaten liefen durch die Straßen und wurden in Güterzüge zum Abtransport in Gefangenenlager verladen. Der Verkehr auf den Rangiergleisen in Kirchheim wurde von amerikanischem Personal ausgeführt. Die wenigen verkehrenden Personenzüge waren hoffnungslos überfüllt. So fuhren die Menschen aufs Land, um bei diesem Hamsterfahrten Essbares zu besorgen. Die Militärpolizei kontrollierte ganze Häuser auf Waffen, Nazi-Embleme oder Bilder, so dass künftig nur noch der dunkle Rand auf der Tapete daran erinnerte, was da mal gehangen hatte. Jörg Zimmer erinnert sich an die Modellbahn, die es damals in dieser Wohnung gab. Offensichtlich hatte sie es den Kontrolleuren angetan, denn nach der Kontrolle waren Lokomotive und Wagen an anderer Stelle wieder zu finden.

1945 kam er wieder zurück nach Fellbach. Die amerikanische Besatzungsmacht hatte verfügt, dass für „Flüchtlinge“, wie sie von Amts wegen hießen, privater Wohnraum der ansässigen Bevölkerung zu beschlagnahmen sei. Jede erdenkliche Unterbringungsmöglichkeit wurde dafür genutzt. Hier konnte der junge Jörg Zimmer miterleben, wie irrsinnig sich der „Führerbefehl“ der verbrannten Erde vom April 1945 ausgewirkt hatte. So gab es die Neckarbrücke zwischen Cannstatt und Stuttgart nicht mehr. Die Linie 1 musste deshalb in zwei Teilästen bedient werden, von Kaltental bis Berg und von Fellbach bis zur ehemaligen König-Karls-Brücke. Dazwischen wurde aus allen möglichen Holzresten ein notdürftiger Steg über den Neckar gebaut. Ab Juni 1945 wurde die Straßenbahn hilfsweise über die zweite Neckarbrücke geführt und um den Bunker herum umgesetzt. Um jedoch möglichst bald wieder an den alten Zustand anzuknüpfen, wurde eine Holzbrücke in der Nähe der König-Karls-Brücke gebaut, um die beiden (Teil-) Linien 1 zu verbinden. Sie wurde im August 1946 mit einem großen Fest eingeweiht. Der inzwischen 8-jährige Jörg bekam dort einen Luftballon geschenkt und war stolz. Aber wie gewonnen, so zerronnen: Der Luftballon flog ihm leider davon!

Im Juni 1948 schließlich war eine neue König-Karls-Brücke gebaut, so dass die Linie 1 wieder fahren konnte. Allerdings musste damals viel getan werden, um den Mangel möglichst gut zu verwalten. So fuhrdie Filderbahn zum Beispiel nur alle 40 – 60 Minuten, oder die Linie nach Hohenheim wurde abends früher eingestellt, um Strom zu sparen, aber auch um Kapazitäten für die bis in die 1950er Jahre nötigen Trümmerbahnenzu schaffen. Dazu hatte die Stuttgarter Trümmerbeseitigungsgesellschaft zwölf Elektrolokomotiven zum Transport der anfallenden Lasten beschafft. Eine davon ist noch im SHB-Museum vorhanden, unddie andere wurde nach Würzburg verkauft und ist dort noch im Einsatz, während die anderen zehn Lokomotiven noch viele Jahre bei der SSB, der Dürener Eisenbahn und der Oberhauser Straßenbahn im Einsatz waren. Um manche Strecken überhaupt befahren zu können, wurden auch Straßenbahnwagen von anderen Betrieben leihweise übernommen. So fiel beispielsweise ein Straßenbahnwagen aus Pforzheim wegenseiner blau-weißen Farbgebung auf. Wann immer der junge Jörg mit der Straßenbahn fuhr, war sein Platz auf jeden Fall neben dem Fahrer.

Die Großeltern von Jörg Zimmer wohnten in Baden-Baden, die er im Februar oder März 1946 mit seinen Eltern besuchen wollte. Heute kein Problem, lag damals die Grenzlinie zwischen der amerikanischen und der französischen Besatzungszone dazwischen. In Erinnerung ist Jörg Zimmer noch der Kauf der Fahrkarten! Der Bonatzbau war ohne Dach, und die Fahrkarten kaufte man in Holzhütten in der Querhalle. Der Zug bestand aus einer Dampflok und Donnerbüchsen. Der Viadukt bei Bietigheim war nach der Sprengung durch deutsche Truppen wegen des „Führerbefehls“ notdürftig wieder aufgebaut worden. Der Zug durfte nur in Schrittgeschwindigkeit über die Notbehelfsbrücke fahren, wobei ein Schwanken zu verspüren war. In Mühlacker schließlich war Schluss, der Zug fuhr nicht mehr weiter. Es musste umgestiegen werden, in einen Güterzug! Und auch der fuhr nur bis Pforzheim! Pforzheim war zu 80 % zerstört worden, sowie etwa 66 % der Wohnungen. Durch den verheerenden Angriff vom 23. Februar 1945 war Pforzheim die im Verhältnis zu den Einwohnern am stärksten betroffene Stadt Deutschlands geworden! Die Wiederinbetriebnahme der Straßenbahn war deshalb nur in Etappen möglich. Im Frühjahr 1946 war die Straßenbahn wieder ab der Germaniastraße befahrbar. Über die Kleinbahn ging es dann nach Ittersbach und Karlsruhe. Dieser ganze Bereich lag in der amerikanischen Besatzungszone. In Karlsruhe hieß es bei Freunden übernachten.

Am nächsten Morgen ging es weiter, mit Grenzübertritt in die französische Zone und strengen Kontrollen. Nach 30 Stunden schließlich war Baden-Baden erreicht. In Baden-Baden gab es noch die Tal- und die Berglinie. Allerdings gab es dort Triebzüge, bei denen Teile oder alles den französischen Besatzungsmächten vorbehalten war. Die wenigen frei zugänglichen Straßenbahnen waren total überfüllt. Der junge Jörg Zimmer versuchte, auf einem der vorbeifahrenden Straßenbahnwagen aufzuspringen – während der Fahrt! – , fiel aber dabei hin. Es ist ihm auch in Erinnerung geblieben, dass die Franzosen sich dort anders verhielten als die Amerikaner in Stuttgart. Wenn sie auf dem Gehweg liefen, hatten die Deutschen diesen frei zu machen! Die Straßenbahn war in erbärmlichem Zustand und hätte überholt werden müssen. Stattdessen wurde die Straßenbahn schon 1949 durch O-Busse ersetzt, da Investitionen bereits vor dem Krieg nicht gemacht worden waren. Während des Krieges waren zwei Triebwagen nach Lodz gekommen. Wegen des bevorstehen den Endes wurden die Triebwagen mit Baujahren aus 1903 bis 1912 nach Heilbronn, Ulm oder Koblenz verkauft.

Zu dieser Zeit konnte die Familie Zimmer noch mit dem Zug bis und ab Bahnhof Baden-Baden fahren. Wie es sich gehörte, kaufte man die Fahrkarten in der Schalterhalle (glücklicherweise gab es in Baden-Baden fast keine Kriegszerstörungen). Pro Tag verkehrten dort 40 Züge. Der Bahnhof wurde 1977 stillgelegt, das Bahnhofsgebäude zum Festspielhaus. Die gusseiserne Bahnsteigüberdachung kann man heute in Bad Herrenalb bewundern. Zur verkehrstechnischen Erschließung der Innenstadt von Baden-Baden schlug der uns bekannte Dieter Ludwig vor, eine Straßenbahn mit Anschluss an das bereits bestehende Netz der AVG und Karlsruhe zu bauen. In Baden-Baden zeigte sich der Gemeinderat jedoch nicht sehr fortschrittlich und
lehnte diesen Vorschlag ab.

Von Baden-Baden aus wollte man auch eine Tante im Kinzigtal besuchen. Die Kinzig-Brücke – auch ein Opfer dieses Befehls der verbrannten Erde – war durch einen Notbehelf ersetzt. So kam man zur MEG. Das rechtsrheinische Netz der MEG war 1918 durch die Straßburger Straßenbahn gebaut worden. Jörg Zimmer erinnert sich noch gut an den Zug, mit dem sie damals fuhren! Ein B-Kuppler (wie die Lok 46, wie sie heute bei der Selfkantbahn ist) und kleine Personenwagen legten bei ihm den Grundstein zur Liebe für die Kleinbahn. Ein neu gebauter Triebwagen der MEG war damals von der französischen Besatzung zum Einsatz in
Frankreich konfisziert worden. Nach einigen Jahren durfte er wieder durch die MEG zurückgekauft werden!

Wie anders war die Zeit damals! Der junge Jörg ging in Fellbach in die Schule. Positiv war, dass der Schulweg entlang der Bahn ging. Aber es war weit. In der Klasse gab es 50 Schüler, und sie hatten zur Erwärmung des Klassenzimmers Holz mitzubringen! In der Schule gab es Schülerspeisung. Und drei seiner Mitschüler waren an Keuchhusten erkrankt. Zu allem Überfluss wurde bei ihm Knochenerweichung festgestellt wegen der jahrelangen Fehlernährung. Zur Genesung wurde er von Bekannten in der Schweiz aufgenommen, wo er zu seiner Gesundung essen musste.

Aber langsam ging es voran. 1948 kam es durch die Währungsreform zur Einführung der D-Mark. Und die Wirtschaft ging bergan, jedoch fehlten durch die Kriegsverluste viele Arbeiter. Es wurde ab 1955 um Arbeitskräfte in Italien geworben – die ersten Gastarbeiter! Zur Weihnachtszeit ging es deshalb bunt zu in den großen Bahnhöfen. Italien schickte große Züge, für die Heimfahrt zu den Feiertagen. Die Züge bestanden aus bis zu 25 italienischen Dreiachsern, mit denen sie bis Bari fuhren. Allerdings waren die Sitzplätze nur etwa zu 75% besetzt.

Jörg Zimmer hatte auch die Gelegenheit, drei Monate in einem Kibbuz zu verbringen. Was gab es da alles zu erleben: in 60 Stunden mit dem Zug nach Athen, schlafen im Gepäcknetz und Erwachen durch den Pfiff der Lok, in Jugoslawien Zwangsräumung der ersten Klasse für eigene Leute, in Belgrad manuelles Weichenstellen durch je eine Person mit Licht an jeder Weiche, ab Athen mit dem Flugzeug!

Wie bereits zu Anfang berichtet, war Jörg Zimmer nie für die Bahn tätig. Der Wehrdienst verschlug ihn in den Norden, nach Schleswig. Was gab es da für den eisenbahninteressierten Jörg Zimmer alles zu entdecken, auch wenn bereits viel stillgelegt war! In Flensburg – mit stark kriegsgezeichneter Straßenbahn – fuhr noch die Linie 1. In Kiel fuhr ebenfalls noch die Straßenbahn (eingestellt 1985). Ebenso in Lübeck bis 1959. Dort hatte man die gleiche Spurweite von 1100 mm wie in Kiel oder Braunschweig, weswegen die Straßenbahnwagen dorthin verkauft werden konnten. Die Hamburger Straßenbahn konnte noch täglich benutzt werden, ist mittlerweile aber in die U-Bahn umgewandelt worden. Oder Sylt, wo es ein Sammelsurium an Fahrzeugen gab, aber mit marodem Gleisbett. Der Betrieb wurde nach BO-Strab neu aufgebaut. Mit fünf Triebwagen, bestehend aus einem Borgward-Chassis und einem Sattelauflieger für den Personentransport wurde der Verkehr wieder aufgenommen. Eines dieser Fahrzeuge, der L.T.4, ist heute bei der Selfkantbahn und soll restauriert werden, wofür eine Spendenaktion ins Leben gerufen wurde. Für eine Bahn, die Schleswiger Kreisbahn, musste er gar nicht weit reisen. Sie führte direkt am Kasernengelände vorbei. Diese Bahn wurde schrittweise abgebaut und teilweise noch bis in die 1990er Jahre im Güterverkehr betrieben.

Um diese Zeit war es dann, dass sich sein Interesse für Sozialpädagogik noch weiter nach vorne drängte. Der Kontakt mit einem Lehrer für Taubstumme führte ihn schließlich zu seinem Beruf in diesem Bereich. Wie in allen Berufen gab es auch dort sicher anstrengende Zeiten, aber das Interesse für die Bahn und die Entspannung dadurch begleiteten ihn ein Leben lang.

Zum Abschluss berichtete uns Jörg Zimmer von so manchen Besonderheiten, die er in Nachdrucken der deutschen Kursbücher fand. So in der Ausgabe von 1946: Extra wurde darauf hingewiesen, dass eine Fahrt über das Ziel hinaus streng verboten war. Oder das Mitfahren auf Puffern sei zu gefährlich und deshalb verboten. In einem Schnellzug Karlsruhe – Basel waren die 1. und 2. Klasse für die Besatzer reserviert, Deutsche durften nur in der dritten Klasse fahren! Von Ulm nach Friedrichshafen fuhren nur zwei Züge am Tag. Einer um 05:30 Uhr, einer um 16:15 Uhr, aber ohne Anschlüsse in Haigerloch, Hechingen oder Jungingen. Die Verbindung Mannheim – Stuttgart – Ulm – Biberach war wegen fehlender Brücken noch nicht befahrbar. Die Härtsfeldbahn fuhr nur an drei Tagen in der Woche. In der französischen Zone gab es Extra-Fahrpläne ausschließlich zur Benutzung durch die Besatzungsmacht. Frankreich verfolgte Absichten, Kehl als rechtsrheinischen Posten von Deutschland abzutrennen und sich einzuverleiben. Glücklicherweise waren die anderen drei Besatzungsmächte dagegen. Wer aufmerksam solche Reprints (oder im Original, sofern vorhanden) liest, kann wie Jörg Zimmer viele weiter Sonderbarkeiten entdecken.

Ein paar solche Merkwürdigkeiten der damaligen Zeit steuerte auch Gerhard Schnaitmann bei. Eine daraus sei hier noch aufgeführt. Es gab eine Busverbindung von Baden-Baden in die Garnison nach Frankreich. Der Bus wurde jedoch von Tübingen gestellt – und er wurde im morgendlichen Schülerverkehr benötigt. Also fuhr der Busfahrer morgens die Schüler, wechselte die Tachoscheibe und fuhr dann nach Baden-Baden und Frankreich – und das ganze wieder zurück. Solch eine Schicht dauerte dann 14 Stunden und mehr!

Alle Zuhörer waren nach dem Vortrag begeistert von dem gehörten und haben sich mit großem Beifall bei Jörg Zimmer herzlich bedankt.