30.03.2026 Erzählnachmittag mit Gerhard Schnaitmann und Andreas Kleber

Thema: der Kleber-Express

Rückblick von Rainer Födisch

Wir als Verkehrsfreunde wissen mit dem Begriff „Kleber-Express“ etwas anzufangen. Das ist ein Zug, der von München nach Freiburg fuhr, und zwar viele Jahre! Aber da steckt noch mehr dahinter. So oder so ähnlich dachte Gerhard Schnaitmann und lud Andres Kleber zu unserem Erzählnachmittag ein, darüber doch zu referieren. Und für 32 Personen war es klar, dass sie zu diesem Treffen im unserer „Dependance“ im Restaurant Schmoll, Entringen, kommen würden, um nähere Informationen zu erhalten.

Der Kleber-Express fuhr mit und unter diesem Namen 49 Jahre, 6 Monate und 20 Tage, wie Andreas Kleber mit berechtigter Zufriedenheit feststellte. Die Basis wurde aber schon früher gelegt. Um diesen langen Zeitraum zu strukturieren, unterteilte Andreas Kleber ihn in sieben Abschnitte.

1. Grundsteinlegung 1937 – 1954

Bereits vor dem ersten Weltkrieg gab es Kurswagen, die von München nach Freiburg fuhren, zum Teil sogar bis Colmar und Mulhouse im Elsass. In den Dreißiger Jahren trafen sich Hoteliers aus Titisee, Bad Wörishofen und Fritz Kleber, der Großvater von unserem Referenten und seines Zeichens Inhaber der Kleber-Post in Bad Saulgau, und machten sich Gedanken, wie der Tourismus in ihrer Region zu steigern sei. 1935 gab es auf der württ. Allgäubahn einen Eilzug von Lindau nach München, ansonsten nur Personenzüge. Von der Umwandlung der Kurswagen-Verbindung in einen durchgängigen Schnellzug versprachen sie sich eine entsprechende Steigerung des Tourismus. 1935 traten sie mit diesem Gedanken an die Deutsche Reichsbahn heran. Nach interner Bearbeitung gab die Reichsbahn 1937 ihre Zustimmung, dass ein solcher Zug als Eilzug eingeplant werden solle. Aber dann machte die damalige Zeitgeschichte dem Ganzen einen Strich durch die Rechnung. Durch den Anschluss Österreichs wurden die Prioritäten geändert. Das bereits vorgesehene Wagenmaterial wurde für die verkehrliche Erschließung der Relationen nach Österreich benötigt. Dieses Projekt war damit erst einmal gestorben.

Nachdem die größten durch den Krieg verursachten Probleme beseitigt waren, wurde die Politik der Besatzungsmächte in der britischen und amerikanischen Besatzungszone die Deutsche Bahn DB gegründet, zu der später auch die Bahnen der französischen Zone beitraten. Ziel war es, jede Stadt mit mindestens 20.000 Einwohnern mindestens einmal täglich verbunden mit einmal Umsteigen mit einem Zug erreichen zu können. In der britischen und amerikanischen Zone entstanden die sogenannten Heckenschnellzüge, nicht aber in der französischen Zone. Im Jahr 1953 wurden die Bundesbahndirektionen wieder analog der Vorkriegszeit eingerichtet, die BD Stuttgart hatte wieder die räumliche Ausdehnung wie zu Zeiten der Reichsbahn. Zu dieser Zeit wurde der Nachfolger in der Kleber-Post, Hermann Kleber, wieder aktiv, um diese durchgehende Eilzugverbindung von München nach Freiburg erneut aus der Taufe zu heben.

2. Einführung der Direktverbindung 23.05.1954 – 1964

Mit Einführung des Sommerfahrplans 1954 fuhren zwei Züge, der eine als E766 von München ab 8:05 Uhr nach Freiburg, an 15:45 Uhr, der E 765 etwa zeitgleich in Gegenrichtung. Selbstverständlich bestimmte damals die Dampflok noch das Geschehen. Die Gesamtstrecke von 379 km mit einer Laufzeit von 7:40 Stunden teilten sich vier Zugloks. Von München nach Aulendorf war eine S 3/6 der ehemaligen Königlich Bayerischen Staatsbahn  Baureihe 18^4-5, vorgespannt, Aulendorf – Donaueschingen eine preußische P8 aus Tübingen, weiter nach Neustadt (Schwarzwald) beförderte badische 75.4^10-11 aus Villingen den Zug, und das Reststück mit der Steilstrecke durch das Höllental bis Freiburg durfte die Baureihe 85 ran. Unterwegs gab es zum Beispiel einen Anschlusszug nach Bad Wörishofen, in Aulendorf einen Zug nach Lindau mit VT 60 oder in Gegenrichtung den D171 Konstanz – Köln. Diese Verbindung E 765/E766 wurde jedoch nur in den Sommermonaten gefahren.

1955 konnten die Fahrzeiten auf 7:05 bzw. 7:13 Stunden gekürzt werden. Gleichzeitig gab es mehr Anschlusszüge in Aulendorf (Tübingen, Ulm, Ostrach). 1957 wurde der Zug dann ganzjährig gefahren, im Winterfahrplan aber nur München – Aulendorf. Bereits aus dieser Zeit ist bekannt, dass der Zug in der Öffentlichkeit als Kleber-Express bezeichnet wurde.

Hier erzählte uns Andreas Kleber eine Anekdote aus seinem Leben, die man durchaus sinnbildlich interpretieren darf. Als damals 7-jähriger Junge hätte er eigentlich Dienst als Ministrant in der Kirche gehabt. Aber der erste Eilzug München – Freiburg, der spätere Kleber-Express, interessierte ihn brennend. Er gab seiner Leidenschaft nach, um den ersten Zug, den sein Vater mitinitiiert hatte, im Bahnhof erleben zu können.

Eine andere Anekdote, die sein vom Vater geerbtes Interesse demonstriert: Im Religionsunterricht hatte er statt des Katechismus das Kursbuch gelesen, was ihm dann Ärger zu Hause bereitete. Oder: Am Bahnhof Aulendorf begeisterte den jungen Andreas die vorgespannte S3/6; er schaute sich dies und das genau an. Da fragte ihn der Lokführer, wo es hin gehe. „Zur Patentante nach Ravensburg“. „Mechtsch mitfahra?“ „Joh!!“ „Da, steig ruff!“.

Vier Jahre seiner Schulzeit verbrachte er im Internat. Das war ihm aber gar nicht unrecht, hatte er von dort doch einen hervorragenden Blick auf die Strecke. Durch das Studium der Kursbücher wusste er über den Kleber-Express immer bestens Bescheid. Und über die verschiedenen Anschlusszüge. Für Wochenend-Heimfahrten benutzte er diesen Zug. Während der Lehrzeit auf dem Petersberg bei Bonn war der Vater sehr gerne bereit, dem Sohn das Geld zu geben, für andere Zwecke musste er explizit Rede und Antwort stehen. Die Bereitwilligkeit des Vaters nutzte er auch aus, indem er sich viele Fahrten von und nach Bonn, selbst sogar einmal im F 28 RHEINBILTZ gönnte.

3. Ohne Dampf 1965 – 1976

Hatte man zuletzt die P10 und P8 zwischen München und Donaueschingen sehen können, wurden die Dampfloks schließlich durch Dieselloks ersetzt. Zu seinem Favoriten wurde die V 200.1 zwischen München und Aulendorf.

Der Kleber-Express wurde zu einer ganzjährigen Einrichtung. In diese Zeit fiel jedoch auch das Nebenbahnsterben. Viele Nahverkehrszüge entfielen als Zubringer. Ein kleines Highlight war beispielsweise die Einführung einer Kurswagen-Verbindung aus Paris nach Konstanz, so dass man Beuron von Paris aus mit einmal Umsteigen in Donaueschingen erreichen konnte.

In diese Zeit machte er auch seine Ausbildung im Gaststättengewerbe, um einmal die Nachfolge seines Vaters anzutreten. Schließlich war die Kleber-Post Deutschlands ältester gastronomischer Familienbetrieb mit weit über dreihundertjähriger Tradition. Während des Studiums verdingte er sich als Heizer und als Triebwagenführer bei der Bahn.

Im Zuge seiner Ausbildung führte ihn der Weg auch nach London. Andreas Kleber wäre aber nicht Andreas Kleber, würde er den Kleber-Express zurücklassen. Nein, er wollte ihn ständig im Kursbuch „verfolgen“. Nur, woher ein deutsches Kursbuch in London bekommen? Ganz clever wandte er sich an die deutsche Botschaft, die mit dem Verkehrsministerium Kontakt aufnahm. Von dort ging es weiter an den Präsidenten der BD Stuttgart, der sich über dieses Ansinnen wunderte! Schließlich sandte man ihm per Diplomatengepäck das gewünschte Kursbuch! Beim zweiten Mal reichte dann dafür ein Telex.

Im Jahr 1971 kam er wieder zurück nach Saulgau. Und wie es für einen jungen Mann nun einmal ist, interessierte er sich auch für Mädchen! Aber oje, gestrenge Eltern waren davon nicht unbedingt entzückt. Also „versteckte“ er sich für die Treffen im Zug.

4. Kampf um den Zug 1977 – 1993

Die DB war zu dieser Zeit auch in der Regierung ein Thema! Durch die militärischen Unwägbarkeiten dieser Zeit tätigte der damalige Bundeskanzler Helmut Schmidt einen Satz, der auf eine schwierige Zukunft hinwies: Man könne sich nur eines leisten, eine Bundeswehr oder eine Bundesbahn.

In dieser Zeit war Andreas Kleber in den Hotelbetrieb voll eingespannt. So sollte entsprechend dem gehobenen Ambiente auch Fisch auf der Speisekarte erscheinen. Zu dieser Zeit benutzte man dafür noch die Briefpost. Die Bahnpostwagen hatten einen Schlitz im Wagenkasten, der die Funktion eines Briefkastens hatte. Dort warf er seine Bestellung ein. In größeren Städten mit drei Ziffern in der Postleitzahl wurden die Säcke mit der eingeworfenen Post geholt und die Briefe auf den weiteren Postweg gebracht. So bekam er bei Bestellung am Sonntag seinen Fisch aus Hamburg frisch am Dienstag geliefert.

Eine weitere Anekdote aus seinem Leben mit und für den Zug: Aschermittwoch 1981 – mit dem Zug aus Hamburg kam wieder eine Fischlieferung. Die war zeitlich zu knapp. Also organisierte man etwas: Die Fischlieferung wurde von einem Freiburger Großfischhändler an den entsprechenden Bahnsteig transportiert und in einem 1. Klasse-Abteil des nächsten Zuges nach Bad Saulgau transportiert. Wegen der Wärme brachen die Kartons durch und der Inhalt verteilte sich im ganzen Abteil. Zur Hilfe gerufen kam Andreas Kleber mit einigen Mitarbeitern des Hotels mit Wannen. Dadurch fuhr der Zug mit 25 Minuten Verspätung in Saulgau ab.

Die DB stand also finanziell unter Druck. Sie sollte nur mit geschrumpftem Netz von 10.000 Kilometern als privatisierte Bahn fortbestehen. Die Strecke Herbertingen – Kißlegg – Isny – und damit das Herzstück der Strecke – sollte in diesem Umfeld stillgelegt werden. Geplant war eine Umleitung des Kleber-Express über Memmingen – Ulm. War Andreas Kleber bisher ein glühender Bewunderer dieses Zuges gewesen, war das für ihn und seine Mitstreiter nicht hinnehmbar. Der seinerzeitige Zweck dieses Zuges wäre damit hinfällig geworden. Die Strecke und damit der Zug mussten erhalten bleiben. Andreas Kleber nahm diesen Kampf auf.

Er suchte und fand Unterstützung bei Günter Raff von der Gewerkschaft der Eisenbahner Deutschlands, aber auch innerhalb der Jungen Union. Am 18.02.1978 wurde vor dem Bahnhof in Bad Saulgau eine Demonstration mit ca. 3000 Teilnehmern veranstaltet. Etwa 5.000 Unterschriften wurden gesammelt. Für den 23. 04.1978 wurde er zu Regionalgesprächen mit Staatssekretär Ludwig in Tübingen gerufen. Mitsamt Bürgermeister, Landräten und politischen Entscheidungsträgern fuhr Andreas Kleber im gemieteten Schienenbus dorthin, um sich für die Zugverbindung einzusetzen. Selbst das Land Baden-Württemberg stellte sich hinter diese Forderung des Erhalts der Strecke und damit des Zuges. Schließlich sah die Bahn von der Stilllegung der Strecke ab und der Kleber-Express erschien wieder im Winterkursbuch 1979. Der Ruf der Kleber-Post – immerhin waren dort immer wieder Größen aus Politik und Wirtschaft sowie Schriftsteller zu Gast – hat sicherlich das seinige dazu getan.

Im Jahr 1980 gab es ein richtiges Highlight. Andreas Kleber heiratete und – fast möchte man sagen, wie könnte es anders sein – im Kleber-Express. Das fand im engsten Familienkreis statt, wofür er drei Erste-Klasse-Wagen (Apm) und einen Gesellschaftswagen (WG) anmietete und an den Kleber-Express anhängen ließ. Der Zug wurde dadurch bekannt. Der Bahnhof Bad Saulgau hatte mit vielen Sonderzügen ein großes Plus, stiegen dadurch doch die Einnahmen! Und für Andreas Kleber waren genau das später wertvolle Argumente. 1982 gelang ihm ein kleines Husarenstück, nachdem wieder an andere Fahrwege gedacht wurde. Er mietete einen WG (Gesellschaftswagen) an, den er wieder an „seinen“ Zug anhängen ließ. Er lud den Präsidenten der BD Stuttgart sowie maßgebliche Herrschaften aus der Politik ein und bewirtete sie im Zug. Und dabei kam es praktisch „vor Ort“ zu Gesprächen über den Zug. Und der Zug fuhr weiter.

Ab 1984 war Andreas Kleber dann auch geschäftlich stark gefragt, übernahm er doch die Kleber-Post. Wie nicht unüblich, schaute auch bei ihm der Wirtschafts-Kontroll-Dienst vorbei – und monierte verschiedene Sachverhalte. Der Käse sei nicht in Ordnung, das Wasser käme aus veralteten Leitungen, die Küche entspräche nicht den Vorschriften… Kurzum: Unter anderem die Küche wurde komplett umgebaut, und das natürlich schon aus wirtschaftlichen Gründen schnell. Für Andreas Kleber eine sehr anstrengende Zeit. Um davon entspannen zu können, setzte er sich kurzerhand in seinen Zug und ließ sich durch die Gegend fahren.

Aber es drohte trotzdem immer wieder Gewitter. Überregionale Eilzüge (früher als „Heckeneilzug“ benannt), also über BD-Grenzen hinweg führend, gab es nur noch drei Stück. Wenn, dann sollte es die nur innerhalb der jeweiligen BD geben. 1985 sollte es dem Zug wieder an den Kragen gehen: Ein Kurswagen aus München sollte mit halbstündiger Wartezeit in Memmingen an den auf Memmingen – Freiburg eingeschränkten Zug übergehen. Andreas Kleber insistierte wieder, nach eigenen Worten nach München aber etwas zu heftig. Auf der Fahrplankonferenz am 14.02.1985 wurde heftig darüber diskutiert: BD München für diesen Plan, BD Karlsruhe dagegen und Andreas Kleber mittendrin. Ergebnis war, das die HVB (Hauptverwaltung der Bundesbahn) in Frankfurt entscheiden sollte. Im März 1985 wurde über die Weiterführung des Zuges positiv entschieden. Das neu erscheinende Kursbuch war zu diesem Zeitpunkt schon in Druck. Die Korrekturen wurden ausgeführt – und das Kursbuch erschien mit einer Verspätung von zwei Wochen.

Aber das war nur ein Zwischensieg. Es wurde ein neues Konzept Ulm – Freiburg für 1988 von Dr. Breimeier geplant: ein Fahrplan im Zweistunden-Takt. Eine Verbindung nach Freiburg sei nur mittels Umsteigens in Neustadt möglich. Die BD Karlsruhe wollte ein Umspannen von Kurswagen vermeiden und das nötige Personal vor Ort einsparen. Sein Zug passe nicht in diesen Plan! Und mit Diesel unter Fahrdraht im Höllental, das ginge gar nicht. Aber die 218 sei doch mit ihrer Zusatzbremse auch für die Steilstrecke im Höllental geeignet. Argumente gingen hin und her. Aber der Zug blieb. Die 218 wurde auf der gesamten Strecke eingesetzt. Allerdings fuhr er, da ein täglichen Wendezugumlauf umgesetzt wurde, bereits um 6:48 Uhr in München ab, um gegen 20 Uhr zurückzukehren. Und Andreas Kleber kämpfte auch um jeden Anschlusszug, damit der Kleber-Express auch entsprechenden Zulauf hatte.

Andreas Kleber wusste die Vorteile des Zuges einzusetzen. Durch Beziehungen zu einem Kommandanten der Schweizer Garde wurden die Saulgauer St. Johanneschorknaben zum Vorsingen in den Vatikan eingeladen. Drei Liegewagen wurden an den Kleber-Express angehängt und der Chor fuhr mit dem Zug nach Rom.

In dieser Zeit wurde auch die Tagung der Schriftsteller „Gruppe 47“ in Bad Saulgau in der Kleber-Post abgehalten. Unser Erzähler kam auch mit verschiedenen Leuten ins Gespräch. Und so ergab es sich, dass er Günter Grass in „seinem“ Zug nach München begleitete. Da er den Lokführer persönlich kannte, wurde die Mitfahrt auf den Führerstand der 218 verlegt!

Zu den Horber Schienentagen drohte das nächste Ungemach. Andreas Schulz von der HVB stellte den Allgäu-Schwaben-Takt vor. Und klar, der Kleber-Express passt wieder nicht in dieses Konzept! Es müssten extra drei Bahnhöfe besetzt werden wegen einem Zug! Die Befürworter bewiesen jedoch, dass, bei Verlegung um zwei Stunden, der Zug in den Takt München – Aulendorf integrierbar ist! Der Taktfahrplan wurde zum Sommerfahrplan 1993 eingeführt. Da der Zug München – Aulendorf jedoch wieder für die planmäßige Rückleistung im Takt benötigt wurde, befuhr der Kleber-Express nur am Wochenende die gesamte Strecke.

1993–1995 wurde die Kleber-Post erweitert. Und die Belegung seines Betriebes am Wochenende ließ zu wünschen übrig. Also was tun? Man konnte stolz sein auf die eigene Küche; also musste man sie vermarkten. Über Beziehungen zur Organisation Ringhotel (ein Zusammenschluss privater deutscher Hoteliers) und in die USA wurde dort für Rundreisen in Deutschland geworben. Und selbstverständlich nicht nur die Küche der Kleber-Post war ein Punkt, nein auch der Kleber-Express wurde integriert.