VERKEHRSFREUNDE STUTTGART E.V.
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12. - 14.05.2017 - Studienfahrt: Bahnen im Bayerischen Wald

Bayerisch Eisenstein - Aufnahme: Rüdiger Frey - 13.05.2017

Selten wurde eine Exkursion der Verkehrsfreunde Stuttgart von so vielen kurzfristigen Programmänderungen betroffen („heimgesucht“ möchte man fast sagen) wie diese von Gerhard Schnaitmann bereits Anfang des Jahres konzipierte und aufwendig an Ort und Stelle vorbereitete Dreitagesfahrt. Er sagte später, wenn er die Schwierigkeiten geahnt hätte, hätte er sich den Bayerischen Wald wieder aus dem Kopf geschlagen. So war der Vorbereitungs- und Durchführungs-Aufwand mehrfach so hoch, wie ursprünglich erwartet. Dass dann trotzdem eine für alle Teilnehmer schöne und erlebnisreiche Fahrt zustande kam, ist dem Einsatz und der Improvisationsfähigkeit unseres Reiseleiters und dessen Sohn Jörg Schnaitmann, aber auch von Roland Braun und Dagny Jung im VFS-Vorstand zu verdanken.

Hangrutsch bei der Ilztalbahn am 14.04.2017 noch vor Beginn der Fahrtensaison. Aufnahme: Roland Braun

Was war im Vorfeld der Fahrt passiert? Zuerst erreichte uns zu Ostern die Hiobsbotschaft, dass die Strecke Passau – Freyung, die wir am Samstag, dem 13. Mai 2017, eigentlich mit einem Zug der Ilztalbahn befahren wollten, am Karfreitag durch einen Hangrutsch in Passau-Patriching unpassierbar geworden war. Es wurde deutlich, dass die Unterbrechung bis zu unserem Termin keineswegs behoben sein würde. Angesichts von 54 Anmeldungen wollten wir die Exkursion aber nicht ins Wasser fallen lassen. Deshalb wurde nun anstelle der Ilztalbahn-Bereisung eine Fahrt auf der Tschechischen Bahn (České Drahy/CD) von Bayerisch Eisenstein über Klattau nach Pilsen eingeplant, und das Programm des Anreisetags, das eine kurze Fahrt auf dieser Strecke vorgesehen hatte, in passender Weise geändert.

 

Aber damit waren die Unwägbarkeiten keineswegs beendet, denn wenige Tage vor Fahrtbeginn stellte sich – bei der Bestellung eines Gruppenreise-Fahrscheins in Tschechien – heraus, dass die ČD just an unserem Wochenende zwischen Bayerisch Eisenstein und Nyrko (Neuern) einen Schienenersatzverkehr eingerichtet hatte. Um unsere Gruppe sicher nach Neuern zu bringen, waren Absprachen mit der ČD über ausreichende Buskapazitäten erforderlich – was dank guter Kooperation auch gelang. Zwischendurch hatte auch die nicht funktionsfähige PZB des für Sonntagvormittag eingeplanten Esslinger Triebwagens für weitere Fragezeichen gesorgt – aber dank guter Kontakte von Gerhard Schnaitmann zur der Bayerischen Eisenbahngesellschaft (dem Gegenstück zur NVBW im Freistaat) konnte auch hier schließlich eine Lösung gefunden werden: Der historische Triebwagen übernahm die Planleistung, wodurch der Ein-Zug-Betrieb gewährleistet war.

 

Das ganze Hin und Her wurde den angemeldeten Fahrtteilnehmern in den Tagen vor Fahrtbeginn kommuniziert, und es ist eine erneute Bestätigung des „Common Sense“ unter den Verkehrsfreunden, mit welcher guten Laune und welchem Verständnis die notwendigen Änderungen aufgenommen wurden. Dies ist umso höher zu veranschlagen, als etliche Teilnehmer sich hauptsächlich wegen der Ilztalbahn angemeldet hatten. Es wäre wünschenswert, dass neben der seit 2012 immer noch ausstehenden Wiederholung der Sonderfahrt auf der Salzkammergutbahn nun auch eine Wiederholung der Ilztalbahn-Bereisung in unsere Wunschliste der nächsten Jahre aufgenommen wird.

 

Freitag, 12.05.2017

Die Fahrt in unser Quartier im Ferienort Bodenmais verlief reibungslos und gab Gelegenheit, verschiedene bayerische Nahverkehrs-Unternehmen kennenzulernen und deren Fahrzeugmaterial zu vergleichen. Bekanntlich erfolgten Hin- und Rückreise ausschließlich in Zügen des Regionalverkehrs und unter Benutzung sogenannter „Quer-durchs-Land-Tickets“ zu einem wahren Spottpreis. Die damit verbundene Fahrzeitverlängerung gegenüber der sonst möglichen Fern- und Nahverkehrskombination ist mit ca. 1 ¼ Stunden oder 25 % erstaunlich gering. Nachdem die Teilnehmer ihr Gepäck auf der Nordseite des Stuttgarter Hauptbahnhofs in den von Jörg Schnaitmann gesteuerten Kleinbus verladen hatten, startete der aus Doppelstockwagen gebildete RE nach Nürnberg über Backnang – Crailsheim – Ansbach pünktlich um 8.43 Uhr und kam mit wenigen Minuten Verspätung in der Frankenmetropole an, so dass das Umsteigen in einen Doppelstockzug mit der schon fast als Altbau-Ellok-Baureihe zu bezeichnende 111 in Richtung München keine Probleme bereitete.

 

Es ist an dieser Stelle anzumerken, dass im Freistaat alle SPNV-Leistungen mit Zugbegleitern bestellt werden, was offenbar deutlich sowohl zum Sicherheitsgefühl der Fahrgäste wie zum positiven Erscheinungsbild der Fahrzeuge und einer reibungslosen Fahrtabwicklung beiträgt. Die fahrplanmäßige Wartezeit beim Umsteigen in Regensburg hatte die Reiseleitung für einen von einer freundlichen Mitarbeiterin der Firma Vinzenz Murr ausgegebenen Imbiss genutzt. Von Regensburg an waren wir in der Obhut privater Eisenbahn-Verkehrsunternehmen: Bis Plattling brachte uns ein Triebwagen BR 440 der agilis-Verkehrsgesellschaft, dessen hervorragende Laufeigenschaften und flottes Tempo (Vmax 160 km/h) allgemeine Anerkennung fanden.

 

Dort machten wir zum ersten Mal Bekanntschaft mit Fahrzeugen des Unternehmens, das drei Tage lang die Basis unserer Mobilität sein sollte: der Länderbahn. Diese ist eine Tochtergesellschaft der netinera Holding, in der die italienische Staatsbahn FS ihre Auslandsbeteilungen zusammengefasst hat. Die Länderbahn umfasst ihrerseits 7 Betriebsgesellschaften in vier deutschen Bundesländern; für uns war die „Waldbahn“ zuständig, die das Netz um Zwiesel im Bayerischen Wald betreibt. Das macht sie nach unserer Erfahrung sehr gut: pünktlich im Stundentakt, gepflegte Fahrzeuge, freundliches Personal – wenn auch der Eisenbahnfreund die Monokultur der RegioShuttle-Triebwagen etwas beklagen mag. Diese haben 2+3-Bestuhlung, was angeblich aus Kapazitätsgründen in der Hauptverkehrszeit unvermeidlich sei, aber doch eine deutliche Komforteinbuße darstellt. In der Tat war an diesem Freitagmittag die zweiteilige Einheit durch unsere Gruppe bei der Abfahrt in Plattling zu mehr als 100 % gefüllt. Nachdem wir Deggendorf auf der linken Donauseite hinter uns gelassen hatten, entspannte sich die Situation, und wir konnten die schöne Landschaft am Fuße des Bayerischen Waldes und bald im Bergland genießen.

 

Kurz hinter Deggendorf waren die bayerischen Bahnbauer um 1877 gezwungen, zur Überwindung eines Höhenunterschieds von über 100 m eine doppelte Kehre mit engen Radien anzulegen und zudem den 475 m langen Kühberg-Tunnel aufzufahren. Unsere gutmotorisierten Triebwagen durchfuhren diese spektakuläre Stelle scheinbar mühelos; viele von uns erinnerten sich aber auch an die Sonderfahrt mit der bayerischen Pt 2/3 (DRG 70.0), die im Jahre 2010 hier zeigte, was in ihr steckte.

 

Über Gotteszell und Regen erreichten wir um 14.58 Uhr Zwiesel, wo es gleich mit einem einzelnen RS1 nach Grafenau weiterging. Die 31,5 km lange eingleisige Nebenbahn hat man seinerzeit offenbar – die mangelnde Rentabilität vorausahnend – sparsam mit unzähligen Kurven und Gegenkurven trassiert. Zwiesel und Grafenau liegen zwar exakt auf der gleichen Höhe (578 m ü.d.M); jedoch steigt die Trasse bis Klingenbrunn etwa in Streckenmitte auf 756 m ü.d.M., um entsprechend nach Grafenau abzufallen. Ein Blick über das Fahrpult auf das Gleis erklärt die mit 40 bis 60 km/h geringe Geschwindigkeit. Es fällt schwer, sich vorzustellen, dass hier einmal – wie auch nach Bodenmais – die früheren TEE-Dieseltriebwagen Baureihe 601 (VT 11.5) im Einsatz als „Alpen-See-Express“ gefahren sind. Nach kurzem Aufenthalt ging es zurück nach Zwiesel. Die schöne unberührte Landschaft mit vielen Waldstücken, aber auch weiten Blicken machte die Fahrt zu einem Genuss.

 

Der Umsteigeaufenthalt in Zwiesel erlaubte Fotos vom „Rendezvous“ von gleich 4 Zügen beim Stundenknoten: Plattling – Bayerisch Eisenstein bzw. Gegenrichtung und die Zubringer von und nach Bodenmais und Grafenau (letztere Verbindung im Zweistundentakt) – alles, versteht sich, uniform mit RS1 gefahren. Ein letztes Mal bestiegen wir dann an diesem Tag einen derartigen Triebwagen, der uns durch ausgedehnte Waldstücke ins 14,5 Bahnkilometer entfernte Bodenmais brachte. Von der dortigen Haltestelle im Kurpark waren es nur wenige Meter Fußweg zu den drei Unterkünften, wo wir unsere Zimmer für zwei Nächte bezogen und uns anschließend zum Abendessen und Gedankenaustausch versammelten.

Fahrt von Bodenmais nach Zwiesel am Samstag früh, 13.05.2017.

Aufnahme: Roland Braun

Samstag, 13.05.2017

Beim Frühstück am Samstagmorgen war die Wetterprognose ein Gesprächsthema. Es gibt immer so viele Wetterpropheten wie Smartphone-Nutzer. Glücklicherweise setzte sich die Realität über die Prognosemodelle hinweg, und wir blieben vom angekündigten Regen in Südböhmen weitgehend verschont. Beim Warten auf unseren, von Zwiesel kommenden Triebwagen konnten wir die schöne Lage von Bodenmais in einem weiten Tal betrachten (der alte Ortskern liegt etwas erhöht am Hang). Mit Umsteigen in Zwiesel gelangte die Gruppe nach Bayerisch Eisenstein und vorbei an dem für ganz andere Verkehrsdimensionen konzipierten, gewaltigen deutsch-tschechischen Bahnhofsge- bäude sogleich zum Omnibusparkplatz.

 

Die Verantwortlichen der ČD hatten zu Gerhard Schnaitmanns Freude und Erleichterung gleich drei Busse zur Fahrt nach Nýrsko (Neuern) bereitgestellt. Die Verkehrsfreunde passten alle in den ersten, der unverzüglich die kurvenreiche, landschaftlich schöne Straße unter die Räder nahm, so dass die Teilnehmer vor der Weiterfahrt nach Klatový (Klattau) und Pilzeň (Pilsen)noch eine halbe Stunde Zeit zum Betrachten und Fotografieren der beiden dort stehenden Züge, des aufwendig modernisierten Bahnsteigs und der umgebenden Landschaft hatten.

„Taucherbrillen“-Diesellok Baureihe 754 in Nýrsko (Neuern).

Aufnahme: Dr. Peter Hartmann

Um 11.34 Uhr setzte sich unser aus vier Schnellzugwagen gebildeter und von der „Taucherbrillen“-Diesellok 754 064 gezogene Zug in Bewegung und brachte uns mit einigen Zwischenhalten durch die schöne Hügellandschaft zunächst nach Klattau, wo eine Elektrolok, die 242 208, die Traktion bis Pilsen übernahm. Betrieblich interessant war, dass dem Zug bereits in einem Pilsener Vorortbahnhof eine zweite Ellok gleicher Bauart am Schluss beigegeben wurde, um ein Umsetzten im derzeit infolge umfangreicher Umbaumaßnahmen beengten Pilsener Bahnhof zu ersparen. In Pilsen bestand etwa 2 Stunden Zeit bis zur Rückfahrt, so dass man die Qual der Wahl zwischen einer gründlichen Erkundung des großen und interessanten Bahnhofs, der Pilsener Straßenbahn oder der historischen Innenstadt hatte.

Der Bahnhof, der, historisch betrachtet, an der Kreuzung der Böhmischen Westbahn Prag – Furth im Wald und der Kaiser-Franz-Josefs-Bahn (KFJB) Wien – Budweis – Eger liegt, ist ein Inselbahnhof. Die Anlage ist dem Dresdner Hbf ähnlich: Beiderseits des Empfangsgebäudes liegt je ein Inselbahnsteig mit Durchgangsgleisen, auf der Ostseite gibt es zudem eine Reihe von Kopfgleisen; der Hauptzugang im Westen wird durch eine unter den Durchgangsgleisen hindurchführende Straße erschlossen (derzeit eine große Baustelle). Das Empfangsgebäude hat eine große überkuppelte Halle, von der aus ein Fußgängertunnel Richtung Innenstadt führt. Das Gebäude zeigt laut Kubinsky (Bahnhöfe Europas, Stuttgart 1969) „Merkmale der Spät-Eklektik“. Pilsen war beim Neubau Anfang des 20. Jahrhunderts eines der wichtigsten industriellen Zentren Österreich-Ungarns, und diese Bedeutung demonstriert der Bahnhof trotz aller Alterungserscheinungen noch heute. Jedenfalls erhält er aktuell eine grundlegende Modernisierung und Sanierung der Gleis- und Bahnsteiganlagen – vielleicht ist dann noch Geld für eine Auffrischung des Empfangsgebäudes vorhanden. Es wäre die Sache wirklich wert.

Auf den Bahnsteiggleisen bot sich während unseres Aufenthalts ein Aussschnitt aus der aktuellen tschechischen Betriebssituation. Lokbespannte Reisezüge mit Elloks der Reihen 362 und 363, ein älterer einteiliger Dieseltriebwagen der Reihe 842, zweiteilige der Reihen 814 („regio nova“) und 844 („regio shark“). Daneben war auch ein ehemaliger DB 628-Triebwagen des privaten EVU „GW Train Regio“ zu sehen. Diese verkehren seit Fahrplanwechsel 2016 zwischen Pilsen und Most (Brüx) über Chomutov (Komotau).

Plzeň hlavní nádraží: Rechts ist ein ehemaliger DB 628-Triebwagen des privaten EVU „GW Train Regio“ zu sehen. Seit Fahrplanwechsel 2016 verkehren diese Fahrzeuge zwischen Pilsen und Most (Brüx). Aufnahme: Dr. Peter Hartmann

Besonders elektrisierend war aber für die Verkehrsfreunde auf dem Bahnhof das Erscheinen der 2’D1’h2 Dampflok 475 111 mit einem aus alten Zweiachsern und neueren Schnellzugwagen zusammengesetzten Sonderzug. Die Lok setzte im östlichen Gleisvorfeld um und schob ihren Zug an den Bahnsteig zurück. Leider erfolgte die Ausfahrt nach Beroun an der Prager Strecke Tender voraus. Der Verfasser dieser Zeilen erinnert sich gern an die Sonderfahrt mit dieser schönen Škoda-Maschine aus der unmittelbaren Nachkriegszeit zwischen Bayerisch Eisenstein und Klattau am 27.05.2000 samt Scheinanfahrt in Nýrsko. Am liebsten wäre er jetzt in Pilsen schnell eingestiegen!

Die westbömische Stadt mit rund 170.000 Einwohnern ist bei uns vor allem durch ihre Bierbrauereinen bekannt. Für die Nahverkehrsfreunde spielt sie heute jedoch auch als wichtiger Produktionsstandort von Škoda-Obussen und immer mehr Škoda-Straßenbahnen eine Rolle.

Das Streckennetz der 1899 eröffneten Straßenbahn beträgt 20,5 km und umfasst drei Linien. Der Wagenpark besteht überwiegend aus Fahrzeugen des Typs T3 und KT8 vom bekannten Herstellers ČKD Tatra in Prag bzw. diverse niederflurige Neu- und Umbauten von dessen Nachfolger, der Prager Pragoimex. Nur wenige Fahrzeuge stammen aus der örtlichen Produktion von Škoda. Mit 37,5 km Streckenlänge und sieben Linien stellt der 1941 eröffnete Obusbetrieb ebenfalls ein wichtiges Bindeglied im Nahverkehr der Stadt dar. Hier dominieren jedoch Fahrzeuge der Hersteller Irisbus und Solaris mit einheimischer Technik von Škoda.

Plzeňské městské dopravní podniky a.s., abgekürzt PMDP, ist die Bezeichnung des kommunalen Verkehrsunetrnehmens von Pilsen (Plzeň).  Diese neuen niederflurigen Straßenbahntriebwagen vom Typ VarioLF, gebaut von der  Firma Pragoimex (Nachfolgeunternehmen von ČKD Tatra), wurden 2010 bis 2013 ausgeliefert. Aufnahme: Dr. Peter Hartmann.

Um 15.02 Uhr begann mit CD SP 1964 wieder unsere Rückfahrt. Zuvor konnte man am Nachbarbahnsteig noch die Umspannung des ebenfalls von der Länderbahn betriebenen „Alex“ von Prag nach München beobachten. Der von Prag kommende Zug mit der CD Baureihe 362, einer in den 1980er Jahren von Škoda Pilsen erbauten Zweisystembaureihe, welche sowohl im 3-kV-Gleichstromsystem im Norden und Osten wie auch im 25-kV-Wechselstromsystem im Westen und Süden der ehemaligen Tschechoslowakei einsetzbar ist und über eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h verfügt, wurde hier gegen einen Siemens ER 20 „EuroRunner“ der Baureihe 223 der Länderbahn getauscht.

 

Nahezu pünktlich verließ unser Zug Pilsen mit der schon vom Vormittag bekannten Bespannung mit der Baureihe 242, einer zwischen 1975 und 1981 von Škoda in Pilsen für das 25-kV-Wechselstromsystem erbauten Serie.

 

Nach abermaligem Traktionswechsel in Klattau auf die Diesellok 754 041-2 erreichten wir gegen 16.35 Uhr unseren Umsteigebahnhof Nýrsko (Neuern). Das Fahrgefühl dieses bis Klattau als Schnellzug verkehrenden Personenzuges kann man wohl am besten mit den westdeutschen Silberlingen der 1970er Jahre vergleichen. Ab hier beförderte uns wieder ein Extrabus über die Höhen es Böhmerwaldes. Die großen Hotels zeugen nach wie vor von bedeutendem Tourismus.

Gegen 17.15 Uhr erreichten wir dann den Grenzbahnhof Bayerisch Eisenstein / Železná Ruda-Alžbětín. Die Staatsgrenze zwischen Deutschland und Tschechien verläuft mitten durch das Bahnhofsgelände mit dem Empfangsgebäude. Das 1878 fertiggestellte Empfangsgebäude wurde mit seinem Mittelteil genau auf der Grenze erbaut. Daran schließt sich auf beiden Seiten jeweils ein Gebäudeflügel der jeweiligen Bahngesellschaft an.

Bayerischen Localbahnmuseum in Bayerisch Eisenstein. Aufnahme: Rüdiger Frey.

Von hier waren es nur noch wenige hundert Meter zu unserem nächsten Programmpunkt, dem Bayerischen Localbahnmuseum, welches zwischen 1981 und 1994 im 1877 errichteten Lokomotivschuppen in Bayerisch Eisenstein entstand. Schon der Weg vom stattlichen Empfangsgebäude, teils auf Kopfsteinpflaster, gesäumt von stattlichen Wohn- und Dienstgebäuden und prächtigen Bäumen lässt die zugedachte Bedeutung des Grenzbahnhofes erahnen. Ein Mitarbeiter des Museums stand uns für Fragen zur Verfügung. Neben Dampflokomotiven der Regentalbahn, die so lokale Namen wie „Osser“, „Bayerwald“ oder „Deggendorf“ tragen, beherbergt das Museum auch einen Schienenbus der Baureihe VT 95, den ET 5 der Salzburger Eisenbahn- und Tramway-Gesellschaft und den VT 07 der Regentalbahn.

Während die einen das Museum besuchten, erholte sich ein weiterer Teil in einem nahen Café, bevor wir um 18.41 Uhr mit der Waldbahn bei schönstem Sonnenschein in Richtung Bodenmais aufbrachen. Auch dieser Abend klang bei einem reichhaltigen Essen in den jeweiligen Unterkünften stimmungsvoll aus.

Sonntag, 14.05.2017

Nach dem obligatorischen Frühstück und dem Kofferpacken ging es in Richtung Bahnhof. Das Empfangsgebäude beherbergt heute das neue Rathaus. Das Wetter schien ebenfalls von den Verkehrsfreunden Abschied zu nehmen und zeigte sich stark bewölkt. Mit der ersten sonntäglichen Verbindung nach Zwiesel starteten wir um 8.29 Uhr in Bodenmais. Diese Strecke war zwischen 1953 und 1956 Teil der ersten Einsatzstrecke des Schienen-Straßen-Omnibus zwischen Passau und Cham, wobei die Abschnitte Grafenau – Bodenmais und Kötzting – Cham auf der Schiene zurückgelegt wurden. In Zwiesel wurde dem von Bayerisch Eisenstein kommenden Waldbahnzug noch ein weiterer Triebwagen beigestellt, so dass auch die Fahrt nach Gotteszell bequem verlief. Letztmals konnte man vom Zug die beeindruckende Landschaft, die auch Bayerisch Kanada genannt wird, beobachten.

 

In Gotteszell wartete schon der eigens für uns eingesetzte „Esslinger-Triebwagen“ VT 07 mit Steuerwagen der Regentalbahn. Der Triebwagen wurde 1952 für die Bentheimer Eisenbahn als VT 1 gebaut. Charakteristisch sind sein schmales Mittelfenster an der Front, welche von einer einstigen Übergangsmöglichkeit zeugt, und die einmotorige Ausstattung. Zwischen 1972 und 1977 verkehrte er als VT 91 bei der Frankfurt-Königsteiner-Eisenbahn. Der Steuerwagen VS 26 stammt dagegen vom hohen Norden. Durch seine zweiteilige Frontscheibe kann dieser zwar seine Herkunft, jedoch nicht sein Baujahr verbergen. Seine Kariere begann 1956 bei der Kiel-Segeberger Eisenbahn als VS 161 und wechselte ebenfalls 1977 ins Regental.

 

Die Lokalbahn Aktien-Gesellschaft in München konnte 1890 die 25 km lange Strecke von Gotteszell bis Viechtach eröffnen. Erst 1927 erfolgte der Weiterbau nach Blaibach. Damit waren die Bahnstrecke Schwandorf – Furth im Wald und Plattling – Bayerisch Eisenstein (Bayerische Waldbahn) über das Tal des Schwarzen Regens verbunden. Vor allem das Papierwerk in Teisnach und ein Schotterwerk brachten Güteraufkommen.

 

Nach einem kurzen Zwischenhalt in Teisnach folgt die Bahn romantisch dem Ufer des Schwarzen Regen.

Viechtach ist heute Betriebsmittelpunkt der Regentalbahn und auch Sitz der netinera Holding. Aufnahme: Dr. Peter Hartmann.

Der weitere Streckenabschnitt musste 1990 wegen festgestellter Schäden an der Regenbrücke bei Blaibach stillgelegt werden, was dann auch das Aus für den gesamten Personenverkehr bedeutete.

 

In den großzügigen Werkstattanlagen in Viechtach werden nicht nur Reparaturen für das eigene Unternehmen erbracht. Auch schon in der Vergangenheit wurden hier Bahnpostwagen und die legendären V200 als Kundenaufträge aufgearbeitet. Im hinteren Teil des Bahnhofes standen auch etliche Triebwagen der konzerneigenen Ostdeutschen Eisenbahn GmbH (ODEG), welche auf der Waldbahn wohl eine neue Heimat gefunden haben.

 

Schön konnte der Esslinger Triebwagenzug nun von allen Seiten auf den Chip gebannt werden. Dabei fiel auch auf, dass der Triebwagen bei einem Umbau sein Gepäckabteil verloren hat. Um 10.37 Uhr ging es dann wieder auf der malerischen Strecke zurück. Wie schon eingangs erwähnt, fuhr unser Esslinger als Planzug die Strecke Gotteszell – Viechtach und zurück. Seit September 2016 wird diese Strecke im Probebetrieb für zwei Jahre wieder im Personenverkehr betrieben. Gut versorgt mit Getränken und Likören durch die Mitglieder der Wanderbahn erreichten wir Gotteszell fast pünktlich um 11.20 Uhr. Vom Zug aus konnten wir die parallele Einfahrt des Waldbahn-Triebwagenzuges aus Richtung Zwiesel beobachten. Dies bedeutete jedoch auch, dass der Umstieg in den RS1 recht zügig vonstattengehen musste.

 

Nun ging es in rascher Fahrt in Richtung Deggendorf. Nach der Überquerung der Donau war auch schon unser nächster Umsteigehalt in Sichtweite. In Plattling stiegen wir wieder in einen Triebwagen BR 440 der agilis-Verkehrsgesellschaft um. Um 12.10 Uhr verließen wir Plattling mit Ziel Regensburg, welches wir in den äußerst laufruhigen Triebwagen bequem um 12.52 Uhr erreichten. Fast wie bestellt wurde auf den Nachbargleisen Züge der DB, der Vogtlandbahn und des Alex fotogerecht aufgestellt. Wie schon bei der Hinfahrt wurden wir auch jetzt von einer Mitarbeiterin samt Familie der Firma Vinzenz Murr mit einem Imbiss versorgt, welche eigens für uns ihren freien Sonntag geopferte hatte.

 

Pünktlich um 13.58 Uhr ging es mit einem anderen Triebwagen der agilis-Verkehrsgesellschaft weiter durchs Donautal mit Zwischenhalten u.a. in Ingolstadt und Günzburg nach Ulm, wo wir um 16.45 Uhr mit leichter Verspätung wieder württembergischen Boden erreichten. Ab Ulm ging nun die Fahrt im leicht verspäteten und gut gefüllten IRE 4226 aus Lindau über die Geislinger Steige nach Stuttgart weiter. Nun konnte man nochmals die drei erlebnisreichen Tage Revue passieren lassen. Kurz nach 18 Uhr erreichten wir wieder Stuttgart. Dank des Koffertransfers von Jörg Schnaitmann konnten die Teilnehmer vor dem Empfangsgebäude ihr Gepäck wieder wohlbehalten in Empfang nehmen.

 

Wir danken nicht nur unseren Organisatoren Gerhard und Jörg Schnaitmann für die gelungene Dreitagesfahrt, auch geht unser Dank an Herrn Schulz von der Bayerischen Eisenbahngesellschaft mbH in München, Herrn Knöbel von der Länderbahn, Herrn Baier von der Wanderbahn, sowie an die Mitarbeiter des Bayerischen Localbahnmuseums Bayrisch Eisenstein.

Verkehrsfreunde Stuttgart e.V.

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