VERKEHRSFREUNDE STUTTGART E.V.
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17.01.2015 Wettbewerb im Schienenverkehr mit internationalen Beispielen – Vortrag von  Dr. Gunther Ellwanger

Der Vorstand der Verkehrsfreunde Stuttgart wartete mit einiger Spannung vor Beginn unseres ersten Saalvortrags im Neuen Jahr 2015 darauf, wie viele Mitglieder ins Haus der AV Alania kommen würden, um sich von Dr. Gunther Ellwanger über die Entwicklung und den gegenwärtigen Stand des Wettbewerbs im Schienenverkehr informieren zu lassen. Der Vorsitzende zumal konnte sich nicht erinnern, dass wir unseren Mitgliedern schon einmal ein derart wirtschafts- und verkehrspolitisches Thema angeboten hätten. Die Sorge, dass wir damit die Interessen der Verkehrsfreunde verfehlen könnten, erwies sich indessen als völlig unbegründet, und einmal mehr wurden wir mit unserem Programm dem in § 2 unserer Satzung verankerten Anspruch gerecht, „das Verständnis für die technischen Belange und die volkswirtschaftliche Bedeutung des Schienenverkehrs“ zu vertiefen. Die Zahl von 69 Teilnehmern zeigt das rege Interesse auch an solchen grundsätzlichen und politischen Fakten, die man zum Verständnis des aktuellen Geschehens auf den europäischen Schienennetzen kennen sollte. Zahlreiche positive Äußerungen nach Abschluss des Vortrags unterstrichen den Erfolg dieser Auftaktveranstaltung 2015.

Zur Behandlung dieser scheinbar spröden Materie hätten wir aber auch keinen besseren Referenten finden können als Dr. Gunther Ellwanger, der einerseits durch seine Tätigkeit in einschlägigen Abteilungen der DB-Hauptverwaltung in den 1980er-Jahren und 13 Jahren bei der UIC, dem Internationalen Eisenbahnverband in Paris, mit der politischen und ökonomischen Materie bestens vertraut ist, andererseits aber auch mit Leib und Seele Eisenbahner ist: Als studierter Bauingenieur war er maßgeblich an der Planung und dem Bau der Stuttgarter S-Bahn beteiligt, als Pensionär redigiert er ehrenamtlich die GRV-Nachrichten (Gesellschaft für rationale Verkehrspolitik) und unterstützt die Allianz pro Schiene. Auch war er Mitglied im Förderkreis der Horber Schienentage, bei denen er wiederholt als Referent aufgetreten ist und wo auch die Idee zu dem Referat bei den Verkehrsfreunden Stuttgart entstanden ist. Bei dessen Vorbereitung hatten mehrere Vorstandsmitglieder engen persönlichen und schriftlichen Kontakt mit Herrn Ellwanger und haben mitverfolgt, wie umsichtig und sorgfältig er seinen Vortrag vorbereitet hat. Umgekehrt hat er uns das Kompliment gemacht, noch nie so hilfreich von einem Veranstalter unterstützt worden zu sein. Kern der Zusammenarbeit war in diesem Falle die Anreicherung der Power-Point-Visualisierung durch Fotos unserer Mitglieder, die die heutige Realität konkurrierender Eisenbahn-Verkehrsunternehmen des Personen- wie Güterverkehrs im In- und Ausland sichtbar machen.

Herr Ellwanger hatte seinen Vortrag in fünf Blöcke gegliedert, die durch eine Pause und drei Fotostrecken aufgelockert wurden: Zunächst referierte er die Eisenbahnpolitik der EU und die daraus folgende Entwicklung in Deutschland, wandte sich dann den Verhältnissen in Österreich, Frankreich und Italien zu, stellte der Situation in Europa die in den Vereinigten Staaten gegenüber und schloss mit einem Ausblick zur Zukunft des Schienenverkehrs.

Eine detaillierte Wiedergabe des Vortragsinhalts verbietet sich an dieser Stelle. Jedoch sollen einige Kerngedanken und Entwicklungsstränge herausgestellt werden.

Die gemeinsame EU-Verkehrspolitik, deren Auswirkungen heute im europäischen Eisenbahnwesen überall zu spüren sind, begann 1992 mit einem ersten „Weißbuch“ zur Liberalisierung der Verkehrsmärkte, das 2001 ein erstes „Eisenbahnpaket“ zur Folge hatte. Es verlangte von den Mitgliedsländern die rechnerische Trennung von Bahnbetrieb (EVU) und Infrastruktur (EIU) sowie die Liberalisierung des internationalen Güterverkehrs. In den Jahren 2002 und 2007 folgten zwei weitere „Eisenbahnpakete“ zur vollständigen Liberalisierung des Güterverkehrs, zur Liberalisierung des internationalen Personenverkehrs sowie zu Fahrgastrechten und zu einem grenzüberschreitend gültigen „Lokführerschein“. Soweit es sich dabei nicht um unmittelbar wirksame EU-Verordnungen handelte, waren die nationalen Parlamente gefordert, die dort veröffentlichten Richtlinien in nationale Gesetze umzusetzen. Während diese Forderungen inzwischen weitgehend realisiert sind, wird um den „krönenden“, 2011 mit einem 3. „Weißbuch“ auf den Weg gebrachten „Fahrplan zu einem einheitlichen europäischen Verkehrsraum“ derzeit zwischen dem Europäischen Parlament, dem Europäischen Rat und der Brüsseler Kommission noch gerungen.

Nüchternerweise muss man wohl sagen, dass einige der dort formulierten Ziele eher einem Wunschdenken entsprungen sind, als dass sie in absehbarer Zeit erreichbar erscheinen. Dies gilt insbesondere für die anvisierten über 50%igen Verkehrsverlagerungen auf Entfernungen von über 300 km von der Straße auf die Schiene und das Schiff und die damit verbundene Vorstellung einer 60%igen Reduzierung der CO2-Emissionen im Verkehrssektor.

Der interessierte Zeitgenosse nimmt eher eine gegenteilige Entwicklung wahr, wenn er die LKW-Schlangen auf den Autobahnen sieht. Auch die geforderte Verlagerung des Luftverkehrs auf Entfernungen unter 1000 km auf das Eisenbahn-Hochgeschwindigkeitsnetz erscheint angesichts des Billigflieger-Booms – und der derzeitig unsinnig niedrigen Mineralölpreise – völlig illusorisch. Die dafür notwendigen Neubaustrecken sind schlicht nicht vorhanden oder lückenhaft. Selbst im bisher weit vorgepreschten Frankreich ist der weitere Netzausbau aus finanziellen Gründen erst einmal zum Stillstand gekommen, wie der Referent an späterer Stelle anhand einer Karte erläuterte. Spanien wiederum, das derzeit das längste Schnellfahrnetz in Europa hat, kann dessen Kapazität bis heute nicht ausnutzen. Wie die Forderung einer annähernden Verdreifachung des europäischen Hochgeschwindigkeitsnetzes von (2012) 6.900 km auf 18.000 km im Jahre 2030 erfüllt werden soll, ist rätselhaft. Auch das derzeit rasante Wachstum des Fernbusmarktes wirkt den genannten Zielen entgegen.

Diese kritischen und auch in der anschließenden Diskussion behandelten Einwände sollten nach Meinung des Referenten (und des Verfassers dieses Rückblicks) aber nicht den grundsätzlich richtigen liberal-ökonomischen Ansatz der europäischen Verkehrspolitik in Frage stellen. Kurz gesagt, geht er davon aus, dass eine Verstärkung (Befreiung) des intramodalen Wettbewerbs auf der Schiene letzten Endes zu einer besseren Marktstellung der Bahnen im sogenannten intermodalen Wettbewerb (mit der Straße, dem Schiff und dem Flugzeug) führt – dies in erster Linie durch Senkung des Kostenniveaus, aber auch durch verstärkte Bemühungen um potentielle Kunden und die Anregung technisch-ökonomischer Innovationen.

Ein Gebiet, auf dem man das Funktionieren dieser Mechanismen beobachten kann, ist der seit den 1980er-Jahren deregulierte Verkehrsmarkt in den Vereinigten Staaten, und dies war auch der Grund, warum Herr Ellwanger die USA-Bahnen den europäischen Verhältnissen zum Schluss seines Vortrags eindrucksvoll gegenüberstellte. Die Grenzen der Steuerungswirkungen eines liberalen Verkehrsmarktes liegen andererseits in den unzulänglichen ökonomischen Rahmenbedingungen wie der Vernachlässigung der Schieneninfrastrukturinvestitionen durch den Staat, niedrigen (nicht nachhaltigen) Mineralölpreisen, ungleichen Arbeits- und Sozialstandards und der mangelnden Anlastung sogenannter externer Kosten wie Umweltbelastung und Unfallfolgen. Der Verfasser muss einmal mehr feststellen, dass sich daran seit der Zeit, als er vor mehr als 40 Jahren im Studium mit diesen Problemen konfrontiert war, wenig geändert hat.

Den größten Teil des Vortrags nahmen die unterschiedlichen Entwicklungen in den europäischen Ländern ein. Besonders auffällig ist zunächst die Diskrepanz bei der Anzahl der Eisenbahn-Verkehrsunternehmen, die seit der Öffnung des Netzzuganges entstanden sind: Deutschland überragt mit aktuell 380 EVU Frankreich (2012) lediglich 19, Österreich kam 2012 auf 30, Großbritannien auf 35, Polen immerhin auf 55. Allerdings ist der deutsche Schienengüterverkehrsmarkt mit 112 Mrd. tkm auch fast 3 ½-mal so groß wie der französische mit 33 Mrd tkm. Österreich und Italien kommen auf je 20 Mrd tkm. Es steht zu vermuten, dass die vom Referenten erwähnte zögerlich Liberalisierung bei unserem großen westlichen Nachbarn einem Wachstum des Schienengüterverkehrs entgegensteht. Für die meisten Teilnehmer dürfte es eine erstaunliche Tatsache sein, dass die gesamte Güterverkehrsleistung in der EU von 407 Mrd. tkm von den 7 sogenannten „Class 1-Bahnen“ in den USA um fast das Siebenfache übertroffen wird!

Bei den Leistungen im Schienenpersonenverkehr liegen Deutschland und Frankreich mit 88 bzw. 89 Mrd. Personenkilometern (Pkm) fast gleichauf. Hier machen sich sicher das großzügig ausgebaute französische Schnellfahrnetz, aber auch die Siedlungsstruktur des Landes mit der Metropole Paris und weit entfernten regionalen Zentren im Südosten und Südwesten bemerkbar. Italien kommt hier auf erstaunlich hohe 45 Mrd. Pkm. Wie sich diese auf den Norden und Süden des langgestreckten Landes verteilen, blieb offen. Herr Ellwanger erwähnte jedoch das in den letzten Jahrzehnten erstaunlich konsequent ausgebaute T-förmige italienische Schnellfahrnetz (dessen Qualität wir bei der Rückreise aus Süditalien 2013 erproben konnten) und den im kontinentalen Europa einmaligen Wettbewerb zwischen zwei Anbietern hochwertiger Fernverkehrszüge: der staatlichen Trenitalia mit ihren Frecciarossa-, Frecciargenta- und Frecciabianca-Produkten einerseits und den Italo-Gliedertriebzügen des privaten Konkurrenten Nuovo Trasporto Viaggiatori (ntv).

Ob sich beide Anbieter langfristig am Markt halten können, erscheint angesichts anhaltender Defizite von ntv aber zweifelhaft. Trenitalia erhält jedenfalls derzeit weitere 50 Frecciarossa 1000-Triebzüge auf der Basis des Bombardier „Zefiro“. Für den Italo-Hersteller Alstom blieben die 25 an ntv gelieferten Züge hingegen bisher der einzige Auftrag in Europa. Die Verhältnisse in Großbritannien mit einer größeren Zahl privater Anbieter im Schienenpersonenverkehr – aber in getrennten Verkehrsrelationen – blieben in diesem Zusammenhang unbeleuchtet.

Der Verfasser muss es sich an dieser Stelle versagen, die weiteren hochinteressanten Details im Vergleich der vier EU-Länder wiederzugeben. Dabei wäre ein Blick auf die unterschiedlichen institutionellen Regelungen (Trennung von Infrastruktur und Betrieb, Regulierungs- und Aussichtsbehörden etc.) auch erhellend. Er findet übrigens, dass eine Veröffentlichung des Vortrags in Buchform durchaus nützlich und attraktiv wäre und einen größeren Kreis von Interessenten erreichen könnte.

Aus dem Füllhorn von Informationen, das Gunther Ellwanger an diesem Samstagnachmittag vor uns ausschüttete, erscheint aber eine Seite noch besonders instruktiv: Auf vier Charts zeigte er den zeitlichen Verlauf von Verkehrsleistungen und Marktanteilen im Personen- und Güterverkehr in Deutschland vor der Bahnstrukturreform. Seit 1975 und dann im Verlauf der Jahre 1994 bis 2012 kam es einerseits auf beiden Feldern ungefähr zu einer Verdoppelung der Verkehrsleistung (tkm bzw. Pkm); die Marktanteile der Schiene im Personenverkehr, die von 7,1 (1975) zunächst auf 6,7 % gefallen waren, lagen 2012 bei 8,1 % – wirklich kein überwältigender strategischer Erfolg!

Im Güterverkehr ist das Bild auch nicht viel günstiger: Einem Rückgang zwischen 1975 und 1994 von 25,8 auf 16,8 % steht 2012 ein Anstieg auf 17,4 % gegenüber. Eigentlich kann man daraus nur ableiten, dass der Erfolg der eingehend beschriebenen, wettbewerbsfördernden gesetzgeberischen Maßnahmen nur darin besteht, einen weiteren Bedeutungsverlust des Schienenverkehrs verhindert und vielleicht einen Ansatz zur Verbesserung gegeben zu haben. Weitere Fortschritte im Sinne einer „rationalen Verkehrspolitik“ bleiben auch gegenwärtig eher Gegenstand der Hoffnung als der Zuversicht (siehe dazu auch die einleitenden Bemerkungen).

Wie uns der Referent in dem abschließenden Beitrag erläuterte, verlief die Entwicklung in den USA offenbar positiver für die Eisenbahn: In den rund 32 Jahren seit der gesetzgeberischen Deregulierung der Verkehrsmärkte durch den „Staggers Rail Act“ von 1980 hat sich die Zahl der großen Bahngesellschaften durch Fusionen zwar von 16 auf 7 (ohne mexikanische und kanadische Gesellschaften) vermindert. Diese konnten ihr Gütertransportvolumen aber um 86 %, den Marktanteil (modal split) von 35 auf 40 % erhöhen. Obwohl die Frachtraten in dieser Zeit um durchschnittlich 42 % sanken, hat die Produktivitätserhöhung durch Personaleinsparung und Streckenstilllegungen dazu geführt, dass der Eisenbahngüterverkehr wieder profitabel ist.

Die Bahngesellschaften konkurrieren zwar heftig um Kunden und Aufträge, gewähren sich aber gegenseitig Streckenbenutzungsrechte. Allerdings sind die Produktionsverhältnisse in Amerika sehr unterschiedlich von denen in Europa: Der Kohletransport über weite Entfernungen macht mengenmäßig rund 40 %, wertmäßig etwa 20 % des Güterverkehrs aus; Container- und Auflieger-Transporte erfolgen transkontinental (Importe aus Asien!) über lange Distanzen und westlich von Chicago durchweg doppelstöckig, landwirtschaftliche und Mineralöl- bzw. Chemie-Produkte sind mit wertmäßig 21 % ebenfalls wichtige und profitable Transportgüter.

Die Systemstärken der Schiene können maximal genutzt werden, wie Herr Ellwanger anhand zweier Kennziffern unterstrich: Die durchschnittliche Beladung eines Zuges liegt derzeit bei rund 3.500 t, die Transportentfernung bei 1.500 km. Auch trägt zu der hohen Produktivität die Tatsache bei, dass der Fernpersonenverkehr praktisch unbedeutend ist (9,5 Mrd. Personenkilometer, das ist halb so viel wie in der Schweiz, davon wiederum ein Drittel allein im Nordost-Korridor Boston – Washington). Dadurch gibt es kaum Trassenkonkurrenz zwischen Personen- und Güterverkehr, der größte Teil der Langstrecken kann eingleisig betrieben werden.

Soweit der Blick über den Atlantik. Zwar sind die Transportmärkte in den USA und in Europa, wie aufgezeigt wurde, sehr unterschiedlich strukturiert, und niemand in Europa möchte den Personenverkehr auf der Schiene so marginalisieren wie dort – aber anregend sind solche Vergleiche allemal. Es ist doch wohl kein Naturgesetz, dass in Europa die Zuglasten und Transportentfernungen so relativ gering bleiben müssen und der grenzüberschreitende Verkehr so deutlich vom LKW dominiert wird wie derzeit. Nationale Eigenbrötelei, Protektionismus, unzureichende Infrastruktur und Denkbarrieren stehen der Entfaltung der Systemstärken der Bahnen immer noch im Wege. Intensivierung des Wettbewerbs auf der Schiene ist sicher kein Allheilmittel, kann aber wohl einen Teil zur Stärkung der Konkurrenzfähigkeit gegenüber dem heute übermächtigen Straßenverkehr beitragen.

Wir freuen uns über diesen ungemein informativen und erhellenden Beitrag von Herrn Gunther Ellwanger und danken dem Referenten für die damit verbundene Arbeit und seinen souveränen und engagierten Vortrag. Der Verfasser dieses Veranstaltungsrückblicks könnte sich vorstellen, dass er uns zu gegebener Zeit erneut an seinem Wissen und Ideenschatz teilhaben lässt.

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