VERKEHRSFREUNDE STUTTGART E.V.
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16.01.2016 Vorstellung der VFS-Studienfahrt im Juli 2016 nach Nordengland, Wales und auf die Isle of Man – Referent: Rainer Vogler

Rückblick von Dr. Peter Hartmann

Der Vortrag sollte drei Gruppen von Mitgliedern ansprechen: Für diejenigen, die sich schon für eine Teilnahme an der Großbritannien-Studienfahrt entschieden haben, sollte es eine Art Einführung in unser Programm sein; die noch Unentschlossenen hofften wir, vielleicht doch zu einer Anmeldung zu bewegen; und jene, die, aus welchen Gründen auch immer, nicht mitfahren werden, wollten wir doch an den ausgewählten Glanzlichtern der britischen Bahnwelt teilhaben lassen. Vielleicht war es besonders dieser letzte Aspekt, der Rainer Vogler die Entscheidung schwer gemacht hat, was er zeigen und was er weglassen sollte. Er hatte ja im letzten Sommer alle die Orte erkundet und fotografiert, die in den drei Teilen unseres Programms angesteuert werden sollen. Wer ihn kennt, kann sich die reiche „Bildernte“ vorstel-len, die er auf dieser Vorbereitungstour eingefahren hat. So hatte er denn, wie Gunter Mackinger im Dezember, etwas Mühe, die Stoff-Fülle zu bändigen und den selbst gesteckten zeitlichen Rahmen ein-zuhalten. Wer diese Folge von über 350 Bildern und deren Kommentierung aber konzentriert aufgenommen hat, hat eine wirklich gute und faszinierende Übersicht über das erhalten, was wir im kom-menden Juli in England, Wales und auf der Isle of Man sehen und erleben werden.

 

Bevor wir unserem Referenten zu den Stationen der geplanten Studienfahrt folgen, möchte ich eine Erkenntnis herausstellen, die man aus seinen Bildern und Erläuterung gewinnt: Auf den britischen Inseln hat die große Zeit der Eisenbahn im allgemeinen Bewusstsein offenbar einen erheblich höheren Stellenwert als bei uns. Anders kann man sich die Höhe der Mittel nicht erklären, die laut Rainer Voglers Erläuterungen in die Erhaltung und Präsentation historischer Bahnstrecken und Fahrzeuge gesteckt worden sind und immer noch gesteckt werden. Da wurden Kunstbauten neu erstellt, Bahnhofsgebäude stilecht renoviert und eine unübersehbare Anzahl historischer Dampf- und Dieselloks sowie Wagen be-triebsfähig gemacht und in einem derart perfekten äußeren Zustand erhalten, dass man nur staunen kann – oder leicht neidisch werden: Hängt es damit zusammen, dass diese Zeit auch die Blütezeit des britischen Empire war?

 

In einem Pausengespräch bekannte unser Ehrenmitglied, Kurt Retter, jedenfalls, geradezu frustriert zu sein angesichts der in England offensichtlich für diese Zwecke zur Verfügung stehenden Millionen und des permanenten Mangels bei vergleichbaren Unternehmungen in Deutschland. Auf der anderen Seite wurde im Vereinigten Königreich in den Sechziger und Siebziger Jahren des 20. Jahrhunderts bei Bri-tish Rail eine Kahlschlagsanierung („Beeching’s Axt“) betrieben, die uns in diesem Ausmaß erspart geblieben ist. Glücklicherweise hat man sich aber in der letzten Dekade eines Besseren besonnen. Die moderne britische Bahn – die nicht eigentlich im Mittelpunkt unseres Exkursionsprogramms steht – ist ein attraktives und leistungsfähiges Verkehrssystem, wovon wir uns sicher bei unseren Ortswechseln und Bahnhofsaufenthalten überzeugen können.

 

Rainer Vogler führte uns in chronologischer Reihenfolge anhand seiner durchweg ausgezeichneten Bilder durch die Stationen und Besuchs-Objekte der geplanten Studienfahrt, beginnend mit der Anreise auf der Schiene via Paris, den Kanaltunnel und London zu unserem ersten Standquartier im nordenglischen York. Dort ist ein erster Hauptprogrammpunkt das Nationale Eisenbahnmuseum, das eben jene, oben angesprochene „Große Zeit der Eisenbahn“ auf der Insel lebendig werden lässt. Der Rezensent hat das Museum im letzten Jahr besucht und kann nur unterstreichen, was uns Rainer Vogler dazu berichtet und gezeigt hat. Jeder Versuch einer detaillierten Darstellung wäre an dieser Stelle zum Scheitern verurteilt. Man muss sich in Muße alles ansehen und kommt aus der Bewunderung nicht mehr raus! Man schämt sich geradezu, wenn man es mit den dürftigen Einrichtungen hierzulande vergleicht. Ähnlich muss der Vergleich der am nächsten Tag auf dem Programm stehenden North Yorkshire Moors Railway Pickering – Whitby mit hiesigen Museumsbahnen ausfallen, allein schon was den dichten Fahrplan und das authentische Fahrzeugmaterial angeht. Sowohl zur Stadt York und ihrer Kathedra-le wie auch zur Landschaft entlang der Museumsbahn sahen wir übrigens informative und stimmungsvolle Fotos, die allein schon zu einem Besuch dieser Region anregen können.

 

Ähnliches gilt auch für das Zielgebiet des vierten Tages mit der 8 km langen Keighley & Worth Valley Railway westlich von Leeds sowie der fantastischen Bergstrecke Settle – Carlisle der ehemaligen Mid-land Railway. Leider werden wir an unserem Besuchstag wohl nicht in den Genuss einer Dampfsonder-fahrt durch die heroische Landschaft kommen; ein Fotobus wird uns aber erlauben, die großen Stein-bogenbrücken und nostalgischen kleinen Bahnhöfe mit Triebwagen des Planbetriebs aufzunehmen. Der folgende Mittwoch ist der Transfertag nach Manchester, der uns aber zunächst zu einer Besichtigung des „sehr britischen“ Urlaubs- und Strandortes Blackpool an der englischen Westküste führt. Unser Referent zeigte uns Beispiele der „Volksbelustigung“-Einrichtungen samt kleinem Eifelturm und fuhr mit uns dann mit modernen und historischen Straßenbahnen über die 18 km lange Uferstraße zwischen Starr Gate im Süden und Fleetwood im Norden. Besonders kurios muten offene Straßenbahnwagen mit turmartigen Aufbauten für die Stromabnehmer unter der für Doppelstockfahrzeuge ausgelegten hohen Fahrleitung an. Im Betriebshof konnte er die dort beheimateten historischen Triebwagen aufnehmen.

 

In einem längeren Abschnitt des Referats wurde die Stadt Manchester vorgestellt, insbesondere natür-lich der dortige Schienenverkehr in Gestalt der 1992 neu eröffneten „Metrolink“-Stadtbahn, die durch ihre hochflurigen Wagen Ähnlichkeit mit dem Stuttgarter Betrieb hat, die durch die Benutzung ehemaliger Staatsbahnstrecken zu den Vororten aber auch an Karlsruhe denken lässt. Aufnahmen in der Halle des Bahnhofs Piccadilly mit Zügen unterschiedlicher privater Anbieter und aus dem Museum of Science and Industry unweit des ehemaligen Bahnhofs der 1830 eröffneten Bahn Liverpool – Manchester rundeten das Porträt Manchesters ab, wo eine zweimalige Übernachtung vorgesehen ist.

 

Im zweiten Abschnitt des Vortrags ging es nun von Manchester nach Wales – ins Land der komplizierten Namen, die selbst dem erfahrenen Rainer Vogler gewisse Aussprachekompromisse abnötigten. Auf dem Weg mit Bahn und Bus nach Porthmadog, dem nächsten Übernachtungsort wurde die Standseilbahn „Great Orme Tramway“, eine Standseilbahn in Llandudno, ausführlich vorgestellt und der längste Bahnhofsname der Welt erklärt. Ein umfangreiches Kapitel war der Snowdon Mountain Railway ge-widmet, die von Llanberis auf den 1004 m hohen Aussichtsberg führt. Sie ist die einzige Zahnradbahn Großbritanniens (System Abt) und wird mit Dampfloks von 1895 wie auch modernen Dieselloks und Vorstellwagen betrieben. Dann folgte die Reihe der schmalspurigen Museumsbahnen „um den Snow-don herum“ die den Kern dieser Reiseetappe darstellen: Zunächst die an der Talstation der Snowdon-Bahn beginnende Strecke ins 4 km entfernte Penllyn; dann die 40 km lange Welsh Highland Railway (WHR) von Porthmadog nach Caernarfon und schließlich die Ffestiniog Railway, Porthmadog – Bla-enau Ffestiniog, mit ihren Fairlie-Loks. Alle drei Bahnen sind in der „krummen“ Spurweite von 597 mm (1 ft 11 ½ in) ausgeführt, haben aber unterschiedliche Historien. Zwei dienten ursprünglich dem in die-ser Gegend betriebenen Schieferbergbau, und wurden viele Jahre nach ihrer Stilllegung als Museums-bahnen wieder in Betrieb genommen. Besonders bemerkenswert erscheint den Rezensenten jedoch die WHR, die erst 1923 in voller Länge eröffnet, bereits 1937 stillgelegt und in Etappen ab 1980 wiedereröffnet wurde. Auf ihr verkehren Züge mit Gelenkloks der Bauart Beyer-Garrat, Achsfolge 1’C1‘+1’C1‘, die ursprünglich in Südafrika im Einsatz waren. Bahnhistorische Puristen mögen die Stirn in Falten ziehen – hochinteressante Konstruktionen sind sie allemal, auf die sich die Dampflokliebhaber freuen werden. Rainer Voglers Fotos machen uns neugierig.

 

Um den zweiten walisischen Übernachtungsort, Aberystwyth, gruppierten sich Fotos der Bahnen, die zum Buchungspaket „Wales 2“ gehören: zunächst die Talyllyn Railway, ebenfalls eine ehemalige Schie-ferbahn, die – nun allerdings auf 686-mm-Spur (2 ft 3 in) – vom Küstenort Tywyn zum 12 km entfernten Nant Gwerdol führt. Hier erwarten die Teilnehmer Originalloks aus der Erbauungszeit der Bahn um 1866, von denen wir Fotos sahen. Im Anschluss daran soll auch noch die 3 km lange Fairbourne Railway besucht werden, deren Spurweite von 311 mm an die Stuttgarter Killesbergbahn erinnert und auf der u.a. ein Nachbau der berühmten Darjeeling-Bahn-B-Kuppler zu bewundern ist.

 

Der nächste Reisetag soll der Museumsstrecke im Vale of Rheidol von Aberystwyth nach Devil’s Bridge mit der zugehörigen tiefen Schlucht gewidmet werden. Um den Laien vollends zu verwirren, ist bei dieser die ursprüngliche Spurweite von 597 mm um ein Viertel Fuß (rund 6 mm) auf aktuell 603 mm erweitert worden. Rainer Vogler zeigte uns hier Loks der früheren Eigentümer Great Western und British Rail und jede Menge reizvolle Landschaftsfotos.

 

Am Wege von Aberystwyth ins – bereits englische – Shrewsbury, den letzten „Wales 2“-Übernachtungsort, liegt eine Bahn in einer uns bekannteren Spurweite, nämlich der „bosnischen“ von 762 mm (2ft 6 in). Es handelt sich um die Welshpool & Llanfair Light Railway. Dem Rezensenten ist in Erinnerung geblieben, dass bei dieser Bahn auch frühere Wagen der Zillertalbahn und der Salzkammergut-Lokalbahn eingestellt sind, hier also tatsächlich ein Bogen zu dem Vortrag von Gunter Mackin-ger (s.o.) geschlagen wird. Mit Szenen der 18 km langen, normalspurigen Llangollen Railway und Auf-nahmen vom Cefn Mawr Viadukt, einer 460 m langen Steinbrücke mit 19 Bögen von 1848 bei dem gleichnamigen Dorf, endete der Wales gewidmete Teil des Vortrags. Anmerkung des Verfassers: Ein englischer Reiseführer aus dem 19. Jahrhundert (Bradshaw’s Handbook von 1863) vergleicht das Vale of Llangollen mit dem Rheintal und meint, es übertreffe dieses noch durch seine Kunstwerke.

 

Rainer Vogler gab seinen Zuhören erst eine Pause, und startete dann in den Endspurt des Vortrags und der geplanten Exkursion. Via Liverpool und mit der Katamaran-Schnellfähre ging es bebildert nach Douglas, dem Hafen und Hauptort der Isle of Man. Dabei wurden wir belehrt, dass die, etwa 60 km querab der englischen Küste in der Irischen See liegende Insel den Status einer britischen Kronkolonie habe und nicht zum Vereinigten Königreich gehöre, obwohl die britische Königin Staatsoberhaupt sei und ihr Porträt die eigenen Pfundnoten schmücke. Kompliziert, aber auch irgendwie „very British“. Er brachte seinen Zuhörern dann die durchweg nostalgischen Bahnspezialitäten dieser Insel mit vielen, sorgfältig komponierten und ausführlich kommentierten Bildern nahe. Dazu gehört zum einen die 25 km lange Dampfbahn von Douglas nach Port Erin an der Südwestspitze der Insel, Rest eines ehemals die ganze Insel durchziehenden 914 mm (3 ft)- Netzes mit Lokomotiven und Wagen vom Ende des vorletz-ten Jahrhunderts, der ein ganzer Tag gewidmet wird. In die Gegenrichtung nach Nordosten führt zum anderen die Strecke der Manx Electric Railway, einer Überlandstraßenbahn gleicher Spurweite, von der aus man schöne Ausblicke auf die Inselküste und das Meer hat. Die Triebwagen stammen aus der Zeit um 1900.

 

Auch auf der Isle of Man gibt es eine Bergbahn, die Snaefell Mountain Railway. Allerdings ist der Gipfel, den diese auf 1067 mm-Spur erklimmt, deutlich niedriger als der walisische Snowdon. nämlich 620 m ü.d.M. Es ist eine wahrhaft historische Bahn, denn die elektrischen Triebwagen stammen sämtlich aus dem Eröffnungsjahr 1895. Zwei Besonderheiten zeichnen diese Bahn aus: Als einzige im Vereinigten Königreich hat sie Rechtsverkehr, und es existiert noch die nach ihrem Erfinder benannte mittige Fell-Schiene, die man wegen der starken Neigung zur Adhäsionsverstärkung für notwendig hielt. Aus einem Höhenunterschied von 600 m und 8 km Streckenlänge errechnet sich eine durchschnittliche Neigung von 75 ‰. Damit bewegt man sich im Bereich von SSB und MOB. So ist die Fellschiene wohl in erster Linie ein Sicherheitsfaktor, auf einem Foto unseres Referenten sah sie wenig benutzt aus. Dieser präsentierte Bahn und Berg mit einer großen Bilderfülle, und er wies auf die herrliche Aussicht (entsprechendes Wetter vorausgesetzt) hin: Im Idealfall kann man außer der Insel selbst Teile Englands, Schottlands und Irlands sehen. Hoffen wir unsere Exkursion also auf die Gunst des Wettergottes!

 

Mit Bildern der nur 900 m langen und 610 mm breiten Groudle Glen Railway, des Fährverkehrs und der einmaligen, 140 Jahre alten Pferdebahn auf der Promenade von Douglas nahmen wir geistigen Abschied von dem malerischen Eiland in der Irischen See und wandten uns mit einigen Fotos der Hafen-stadt Liverpool dem Heimweg zu Lande oder in der Luft zu. Leider muss der Rückblick auf die überaus informative und von großer Sachkenntnis und Sympathie getragene Vorstellung unserer großen Studienreise 2016 mit einem ganz kleinen Wermutstropfen enden: Am 22.01.2016 erreichte den Verfasser die Nachricht, dass die Gemeinde Douglas die altehrwürdige Pferdebahn mit den sympathischen Kaltblütern aus finanziellen Gründen 2016 einstellen will. Schade – aber freuen wir uns auf die sonstigen 99 % der Ziele im Mutterland der Eisenbahn und der Eisenbahnmuseen, die Rainer Vogler uns an diesem Samstagnachmittag vor 67 Teilnehmern in Bild und Wort vor Augen geführt hat! Unser aller Dank ist ihm gewiss.

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