VERKEHRSFREUNDE STUTTGART E.V.
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09.05.2015 Bahnen in den USA - Bildervortrag von Axel Gross

Rückblick von Dr. Peter Hartmann

Unser Referent Axel Groß, langjähriger Vorsitzender des Eisenbahn-Club Öhringen e.V. und Organisator individueller Gruppenreisen zu Bahnzielen in die Vereinigten Staaten, nahm uns am 09.05.2015 im Saal der AV Alania mit auf eine Bilderreise durch die Schienenwelt dieses großen und in vielem von Europa so unterschiedlichen Landes. Dabei konzentrierte er sich geografisch auf den Südwesten, den Mittleren Westen und vor allem auf den Westen der USA – eben die Gegenden, die regelmäßig auch im Mittelpunkt seiner Reisen stehen und wo Amerika wohl tatsächlich am „amerikanischsten“ ist. Der Osten mit Neuengland und den alten industriellen Zentren und Großstädten blieb hingegen unberücksichtigt. Um es vorwegzunehmen: Auch so erlebten wir mit deutlich über 400 Bildern eine Fülle von Eindrücken sowohl bahntechnischer und -historischer wie auch landschaftlicher Art. Damit die Zuschauer bzw. Zuhörer sich einigermaßen in dieser für uns doch recht fremden, eisenbahnmäßig oft geradezu exotisch anmutenden Welt zurechtfinden konnten, blendete er immer wieder Kartenskizzen ein und ließ uns an seinen Reiserouten teilnehmen. Der gesamte Vortrag war in vier Sachgebiete untergliedert.

  1. Städtischer Personennahverkehr

Wer sich mit der Bahngeschichte der Vereinigten Staaten etwas näher befasst hat, weiß, dass dieses Land einst das größte innerstädtische und Überland-Straßenbahnnetz der Welt besaß. Selbst nach europäischen Maßstäben dünn besiedelte Gegenden waren durch, „Interurbans“ genannte, häufig eisenbahnartige elektrische Triebwagenzüge erschlossen. Die großen Städte besaßen dichte und ausgedehnte Straßenbahnnetze (man denke etwa an die „Pacific Electric Railway“ im Großraum Los Angeles, die in ihrer Blütezeit in den 1920er Jahren ein Netz von 1.164 Meilen [1.874 km] besaß, auf dem 950 Personenwagen verkehrten). Die einseitige Bevorzugung des Straßenverkehrs hatte davon in den 1970er Jahren so gut wie nichts übriggelassen. In den Jahrzehnten danach gab es in einigen Ballungszentren aber doch eine, wenn auch zaghafte, Renaissance des städtischen Schienenpersonennahverkehrs in Form neuer Stadtbahnnetze – bezeichnenderweise durchweg mit Fahrzeugen europäischer, hauptsächlich deutscher Provenienz.

Davon handelte das erste Kapitel des Vortrags. Axel Groß zeigte uns Bilder der Stadtbahnen von Dallas/Fort Worth (Texas), Denver (Colorado), Salt Lake City (Utah) und San Diego (California). San Diego spielte in den 1980er Jahren eine Pionierrolle, und wir konnten anhand von Fotos aus unterschiedlichen Jahren die Entwicklung des Betriebs verfolgen. Bei den Fahrzeugen, die Siemens/Duewag lieferte, hat man sich seinerzeit an die erste Generation der Frankfurter U-Bahn angelehnt. Die Stadtbahn ist mit dem inzwischen auch wieder lebhafteren regionalen Eisenbahnverkehr entlang der Pazifikküste dadurch verknüpft, dass sie einen der Bahnsteige des ehemaligen Santa Fe-Bahnhofs benutzt. Dessen schönes, im spanischen „Mission Style“ erbautes Empfangsgebäude begegnete uns dann im zweiten Teil des Vortrags wieder.

Einen Gegenpol zu den modernen Stadtbahnen bildete ein Abschnitt über die legendären „Cable Cars“ der nordkalifornischen Metropole San Francisco, die einerseits eine museal-touristische, andererseits in dem bergigen Terrain der Stadt aber auch eine alltäglich-praktische Seite haben. Mit einer Reihe von Bildern zeigte uns der Referent die drei verbliebenen Linien mit ihren unterschiedlichen Fahrzeugtypen und erklärte das archaische Antriebssystem mit in Rillen im Straßenplanum verlaufenden, von einer zentralen Kraftstation angetriebenen Stahlseilen, an denen sich das jeweilige Fahrzeug festklemmt. Einige von uns mögen an dieser Stelle ein Eingehen auf die „klassische“ Straßenbahn von San Francisco vermisst haben, die ja inzwischen mit modernen Fahrzeugen und mehreren Linien wieder eine bedeutende Rolle im Nahverkehr von San Francisco spielt, auch wenn der Löwenanteil sicher auf das, seit den 1970er Jahren ausgebaute, fahrerlose BART-System (Bay Area Rapid Transit) entfällt. Auf der Straßenbahnlinie „F“ über die zentrale Market Street verkehren regelmäßig historische Fahrzeuge. Neben einem der typischen PCC-Triebwagen (Presidents‘ Conference Committee Car) sahen wir auch ein ehemaliges Mailänder Fahrzeug der „Peter Witt“-Bauart. Vielleicht findet sich einmal jemand, der den Verkehrsfreunden die Geschichte dieses faszinierenden Netzes diesseits und jenseits der San Francisco Bay samt dem zeitweiligen Verkehr über die mehrere Kilometer lange Oakland-San Francisco-Bay Bridge erzählt!

2. Personenfernverkehr

Der vollbahnmäßige Personenverkehr auf den Gleisen der klassischen (privaten) amerikanischen Bahngesellschaften spielte zwar wirtschaftlich nie die Rolle wie in Europa, denn Hauptertragsbringer war von Anbeginn der Güterverkehr. Es gab aber einerseits die prestigeträchtigen Fernzüge, die angesichts der Weite des Landes durchweg lange Reisezeiten hatten und daher einen in Europa unbekannten Komfort boten, andererseits verkehrten aber auch auf vielen Nebenbahnen wenigstens einige Züge pro Tag mit einfacher Ausstattung, die den Anwohnern eine bescheidene Mobilität ermöglichten und Gegenstand der örtlichen „Folklore“ waren. Letztere fielen als erste der Motorisierungswelle seit den 1920er Jahren zum Opfer. Die Fernzüge kämpften jahrzehntelang gegen die Abwanderung auf die Straßen (Autobahnbau seit den 1960er Jahren!) und zum Flugverkehr. Anfangs der 1970er Jahre waren die Defizite für die zum Teil auch in wirtschaftlichen Schwierigkeiten steckenden Bahngesellschaften untragbar geworden. Der Gründung der halbstaatlichen Personenverkehrsgesellschaft Amtrak 1971 ist es zu verdanken, dass wenigstens ein Rumpfnetz erhalten geblieben ist, das durchaus gut frequentiert wird, aber von staatlichen Subventionen abhängig und deshalb Spielball der Politik ist. Nur im „Nordost-Korridor“ Boston – New York – Washington existiert in den USA ein mit europäischen Maßstäben vergleichbarer vertakteter Intercity-Verkehr auf elektrifizierten Strecken. Aus den oben genannten Gründen war dieser nicht Gegenstand des Vortrags. Wir sahen aber eine Übersichtskarte der derzeitigen Amtrak-Fernverbindungen.

2. Personenfernverkehr

 

Der vollbahnmäßige Personenverkehr auf den Gleisen der klassischen (privaten) amerikanischen Bahngesellschaften spielte zwar wirtschaftlich nie die Rolle wie in Europa, denn Hauptertragsbringer war von Anbeginn der Güterverkehr. Es gab aber einerseits die prestigeträchtigen Fernzüge, die angesichts der Weite des Landes durchweg lange Reisezeiten hatten und daher einen in Europa unbekannten Komfort boten, andererseits verkehrten aber auch auf vielen Nebenbahnen wenigstens einige Züge pro Tag mit einfacher Ausstattung, die den Anwohnern eine bescheidene Mobilität ermöglichten und Gegenstand der örtlichen „Folklore“ waren. Letztere fielen als erste der Motorisierungswelle seit den 1920er Jahren zum Opfer. Die Fernzüge kämpften jahrzehntelang gegen die Abwanderung auf die Straßen (Autobahnbau seit den 1960er Jahren!) und zum Flugverkehr. Anfangs der 1970er Jahre waren die Defizite für die zum Teil auch in wirtschaftlichen Schwierigkeiten steckenden Bahngesellschaften untragbar geworden. Der Gründung der halbstaatlichen Personenverkehrsgesellschaft Amtrak 1971 ist es zu verdanken, dass wenigstens ein Rumpfnetz erhalten geblieben ist, das durchaus gut frequentiert wird, aber von staatlichen Subventionen abhängig und deshalb Spielball der Politik ist. Nur im „Nordost-Korridor“ Boston – New York – Washington existiert in den USA ein mit europäischen Maßstäben vergleichbarer vertakteter Intercity-Verkehr auf elektrifizierten Strecken. Aus den oben genannten Gründen war dieser nicht Gegenstand des Vortrags. Wir sahen aber eine Übersichtskarte der derzeitigen Amtrak-Fernverbindungen.

Axel Groß zeigte uns dafür Bilder von Amtrak-Zügen zwischen Texas und Kalifornien, die uns den ganz anderen Betriebs- und Komfortstil im Personenfernverkehr „West of Chicago“ vor Augen führten: Als erstes fiel das gewaltige Lichtraumprofil auf, das den Einsatz von Doppelstockwagen, zum Teil mit Panoramadeck, gestattet. In den bergigen Regionen sind die Züge mit mehreren Dieselloks bespannt. Dabei hat im Allgemeinen nur die führende Lok einen Führerstand, die anderen sind „power-cars“. Kurios mutet uns auch das Prinzip an, bei der Einfahrt in Kopfbahnhöfe (zum Beispiel: Denver am Fuße der Rocky Mountains) den Zug zunächst über ein Gleisdreieck zu wenden, damit mit denselben Lokomotiven in gleicher Zugreihung weitergefahren werden kann. Zeit spielt im Prinzip nur eine Nebenrolle, denn die Züge sind eher ein touristisches Angebot. Unser Referent hob den auch heute noch durchweg hohen Komfortstandard der Züge hervor, die neben bequemen (Liege-) Sitzwagen echte Schlafwagen, Speise- und Bistrowagen sowie Panoramawagen führen. Schmunzeln ruft die dem Fehlen von Bahnsteigen geschuldete Sitte hervor, den Fahrgästen das Aus- und Einsteigen durch einen auf den Boden gestellten Schemel zu erleichtern. Mit Bewunderung registriert man hingegen die erhaltenen Empfangsgebäude mit ihren großartigen Wartehallen – leider sind unzählige Zeugen dieser vergangenen Kultur des Reisens mit dem Niedergang des hochwertigen Reiseverkehrs vernichtet worden.

Der Bundesstaat Kalifornien spielt bei der Renaissance des schienengebundenen (subventionierten) Personenverkehrs eine herausragende Rolle. So gibt es zwischen San Diego im Süden und Santa Barbara im Norden (370 km) seit Jahren wieder ein ernstzunehmendes Zugangebot unter dem Namen „Surfliner“ mit täglich 5 Zugpaaren, das bis Los Angeles noch dichter ist. Davon zeigte uns Axel Groß Bilder mit Schwerpunkt San Diego, wo, wie oben bereits erwähnt, der Bahnhof zugleich Umsteigeknoten zur Stadtbahn ist. Auch zwischen San José, Oakland (San Francisco) und der Hauptstadt Sacramento (219 km/7 – 10 Zugpaare) sowie im San Joaquin Valley (Oakland/Sacramento –) Stockton – Bakersfield (375 km/6 Zugpaare) verkehren Amtrak-Züge im Auftrag des Staates.

3. Museumsbahnen

Ein Hauptziel vieler europäischer Eisenbahnfreunde in den USA sind die zahlreichen Museumsbahnen, von denen einige in spektakulären Gebirgsgegenden liegen. So hat denn auch Axel Groß mit seinen Gruppenreisen mehrfach die berühmten Touristikbahnen im amerikanischen Südwesten angesteuert und von dort eindrucksvolle Bilder mitgebracht.

Die ersten beiden Bahnen mit historischem Betrieb liegen im Süden des Bundesstaates Colorado. Dort betrieb die Denver & Colorado Western Railroad jahrzehntelang ein 3-Fuß (915 mm)-Netz zur Abfuhr der dort gewonnenen Metallerze. Nach der Aufgabe der Strecken in den 1950/1960er Jahren blieben zwei besonders interessante Streckenteile als Museumsbahnen erhalten. Sie werden mit den früher dort eingesetzten „Mikado“ (1’D1‘) Schlepptender-Lokomotiven betrieben. Die erste und wohl bekannteste ist die gut 40 km lange Strecke von Durango (am Ende der ehemaligen schmalspurigen „Hauptbahn“ von Salida über Alamosa und Antonito) nach Silverton, einem Ort, der den ursprünglichen Existenzgrund schon im Namen trägt. Sie führt im oberen Teil durch die Felswände hoch über dem „Canyon der verlorenen Seelen [animas perdidas]“. Die Fotos von Axel Groß zeigten, dass er seinen Namen nicht zu Unrecht trägt. Heute ist die Bahn ein touristischer Magnet, weiche Knie beim Blick in die Schlucht inbegriffen.

Die andere ehemalige Denver & Rio Grande Western Railroad (D&RGW)-Schmalspurbahn ist die „Cumbres & Toltec Scenic Railway“ zwischen Antonito und Chama an der Grenze zwischen Colorado und New Mexico, die dem Eisenbahnfreund womöglich noch mehr bietet. Sie ist mit rund 70 km Länge das erhaltene Mittelstück, und zwar der topographisch anspruchsvollste Abschnitt, der erwähnten Strecke von Alamosa nach Durango: Sie überwindet mit Steigungen von bis zu 40 ‰ den 3.053 m hohen Cumbres-Pass über die San Juan Mountains. Dort gibt es auch erheblich bessere Fotomöglichkeiten als in der unzugänglichen Animas-Schlucht, was viele eindrucksvolle Bilder in unserem Vortrag bewiesen.

Von Williams, Arizona, zum Südrand des Grand Canyon verkehrt seit einigen Jahren wieder ein Touristik-Zug, nachdem diese, 102 km lange, frühere Santa Fe-Stichbahn lange eingestellt war. Es kommen überwiegend Dieselloks zum Einsatz, die Bahn hat aber auch eine Dampflok. Weitere Museumsbahnen, von denen wir Bilder sahen, sind:

  • der texanische „Fort Worth Tarantula Train“, der heute nach Internetauskunft als „Grapevine Vintage Railroad“ vermarktet wird und eine ex-Southern Pacific Dampflok von 1896 sowie eine GP-7 aus dem Jahre 1953 nebst klassischen Personenwagen, Jahrgang 1927, besitzt, und
  • die schmalspurige „Yosemite Mountain Sugar Pine Railroad“, wo auf einem Teilstück der früheren Madera Sugar Pine Lumber Co. am Rande des kalifornischen Yosemite-Nationalparks Ausflugszüge mit zwei Shay-Gelenk-Dampfloks und offenen Aussichtswagen unterwegs sind.

Abgerundet wurde dieser musealer Exkurs mit Fotos der Denkmallok aus der legendären Union-Pacific-Reihe 4000 „Big Boy“, einer (2’D)‘(D2‘) h2-Riesenlokomotive (Alco 1941/44), von der ein Exemplar in Cheyenne, Wyoming, aufgestellt ist; (bekanntlich wird eine weitere erhaltene Maschine dort derzeit betriebsfähig aufgearbeitet) und von der für die Touristen täglich wiederholten Zeremonie des Lückenschlusses der ersten transkontinentalen Bahnlinie bei Promontory, nördlich des Großen Salzsees in Utah, im Jahre 1869.

4. Güterverkehr

Wer den Vortrag von Dr. Gunther Ellwanger über „Wettbewerb auf der Schiene“ im Januar dieses Jahres miterlebt hat, erinnert sich sicher an das Kapitel über die US-Bahnen, das mit einigen sehr eindrucksvollen Bildern von nordamerikanischen Güterzügen illustriert war. Diese Fotos stammten von Axel Groß. Am 09.05.2015 ließ er dieser Kostprobe nun eine Fülle von einschlägigen Fotos folgen, die er auf seinen Reisen während mehrerer Jahre gemacht hat. Verblüffend für uns waren auch hier wieder die ganz anderen Dimensionen des Gütertransports in den USA. Züge von mehreren Kilometern Länge, gezogen von mehreren Diesellokomotiven, mit Zwischenlokomotiven und im Bedarfsfall auch nachgeschoben, und mit Bruttogewichten von über 10.000 t sind eher die Regel als die Ausnahme. Wenn zu diesen bahntechnischen Hochleistungen auch noch die typischen Landschaften des amerikanischen Westens hinzukommen, entstehen wirklich „elektrisierende“ Fotomotive.

Im Mittelpunkt standen einerseits die endlosen, durchweg doppelstöckigen Containerzüge, in denen die ostasiatischen Importgüter von der Pazifikküste in die Verbraucherzentren des Ostens transportiert werden und andererseits die unglaublich langen Kohlezüge aus den Tagebaugebieten des Powder-River-Basin in Wyoming zu den Kraftwerken in den dichter besiedelten und industriellen Ballungszentren. Zwar ist der Kohleanteil an der amerikanischen Stromerzeugung im letzten Jahrzehnt von 49 auf 42 % gefallen, aber es werden eben immer noch enorme Mengen bewegt: 2011 waren es 425 Millionen Tonnen; rund 80 Züge pro Tag mit je 15.000 t Last waren unterwegs [Trains Extra: Railroad Maps 2013].

Dem Betrieb dieser Kohlebahnen, den sich die Union-Pacific (UP) und Burlington Northern-Santa Fe Railway (BNSF) etwa im Verhältnis 50:30 teilen, waren viele Fotos von Axel Groß gewidmet. Wir sahen die langen Zugschlangen in der Landschaft und die riesigen Verladeanlagen in unbewohnten weiten Ebenen. Die Container-, Autotransport- oder Getreidezüge waren oft in Gebirgsgegenden, mit schroffen Felsen im Hintergrund zu sehen. Die verschieden lackierten Loks gaben einen zusätzlichen optischen Reiz. Die sensationellsten Fotos waren nach Meinung des Rezensenten die vom Tehachapi-Loop der früheren Southern Pacific zwischen Bakersfield im San Joaquin Valley und Mojave auf dem gleichnamigen Wüstenplateau: Dort fahren die Güterzüge auf den Schleifen und durch die Tunnels zwecks künstlicher Längenentwicklung über sich selbst hinweg oder unter sich selbst hindurch. Der Kehrviadukt Brusio lässt grüßen – aber in Kalifornien sind die Züge kilometerlang, und in der unübersichtlichen Landschaft kann man nur mit Mühe erkennen, welcher Zugteil gerade höher oder niedriger ist und in welche Richtung er fährt.

5. Schluss

Nach einer Pause zeigte Axel Groß, denen, die Interesse daran hatten – und das waren die meisten – noch Bilder von den „heroischen“ Landschaften des amerikanischen Westens – diesmal ohne Eisenbahn, aber genauso faszinierend. So fand ein Nachmittag seinen Abschluss, an dem wir mit viel Neuem und Interessanten aus der Welt des amerikanischen Schienenverkehrs konfrontiert wurden. Notwendigerweise konnte es sich nur um eine Auswahl aus diesem schwer zu überschauenden Riesengebiet handeln. Eifrige Gespräche mit dem Referenten in der Pause und am Ende der Veranstaltung zeigten, wie sehr er das Interesse der Anwesenden geweckt hatte.

Vielleicht wurde auch der eine oder andere angeregt, sich das einmal vor Ort selbst anzusehen. Wir danken Axel Groß für diesen inhaltsreichen und spannenden Vortrag. Meiner Meinung nach verdienen die Bahnen der Vereinigten Staaten und ihre Geschichte eine stärkere Beachtung im Forum der Verkehrsfreunde. Es gäbe unendliche Themen.

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