VERKEHRSFREUNDE STUTTGART E.V.
VERKEHRSFREUNDE STUTTGART E.V.

05.12.2015 Die österreichischen Schmalspurbahnen –          Bildervortrag von Gunter Mackinger

Rückblick von Dr. Peter Hartmann

Die österreichischen Schmalspurbahnen – Bildervortrag von Gunter Mackinger Unserem Ehrenmitglied Gerhard Schnaitmann verdanken wir es, dass wir diese schon länger geplante und erwünschte Vortragsveranstaltung nach relativ kurzem Vorlauf noch im letzten Monat des Jahres 2015 realisieren konnten: Er hatte nämlich von seinem Freund Gunter Mackinger, Direktor der Salzburger Lokalbahnen i.R., erfahren, dass dieser am ersten Dezemberwochenende in Karlsruhe sein würde.

 

Herr Mackinger ging auch sogleich auf unseren Vorschlag ein, diesen Aufenthalt im deutschen Südwesten auf Stuttgart auszudehnen und am Vortag im Saal der AV Alania über die österreichischen Schmalspurbahnen in der Zeit nach 1945 zu referieren. Dass das Referat nicht nur seine profunden Kenntnisse auf diesem Gebiet widerspiegeln würde, sondern auch hochinteressantes Bildmaterial enthalten würde, hatten wir erwartet. Aber erneut wurden unsere Erwartungen übertroffen: zum einen durch die fast durchweg frei vorgetragenen und mit eigenen Erfahrungen und Kommentaren gewürzten tief gehenden Ausführungen zu Geschichte und Gegenwart der einzelnen Bahnstrecken, zum anderen durch eine grandiose Fülle eigener Aufnahmen und durch wertvolles Archiv-Bildmaterial.

 

Im Grunde kann man einen Mackinger-Vortrag schriftlich gar nicht recht wiedergeben, man muss ihn miterlebt haben. Zu der Auffassung waren denn auch 85 Verkehrsfreunde gekommen, die unseren Vortragssaal fast bis zur Kapazitätsgrenze füllten und dem Referat gebannt und fasziniert folgten. Unser Gast hatte uns auf rund 2 ½ Stunden eingestimmt, es wurde dann noch etwas länger, aber praktisch alle Teilnehmer wollten bis zum Schluss nichts davon versäumen. Es verlangt aber auch Erwähnung, dass einen solchen Überblick über die neuere österreichische Schmalspurwelt selbst ein Gunter Mackinger nicht aus dem Ärmel schütteln kann. Runde 40 Stunden hatte er in die Vorbereitung des als PowerPoint-Präsentation gestalteten Vortrags gesteckt, wie er zu Beginn anmerkte.

 

Eigentlich läge hier schon eine gute Basis für eine profunde Buchveröffentlichung zu diesem Thema. Aber von Hansjürg Rohrer wissen wir, wie schwierig ein solches Vorhaben heute aus ökonomischen Gründen ist – von dem weiteren Arbeitsaufwand einmal abgesehen. Freuen wir uns also, dass wir als erste und live in den Genuss dieses österreichischen Schmalspurpanoramas gekommen sind.

 

Um den Teilnehmern den Überblick angesichts der Zahl von rund 40 Bahnen zu erhalten, hatte Herr Mackinger diese in eine österreichische Eisenbahnkarte eingezeichnet, und unser „Operator“ Harald Frank platzierte diese auch zuverlässig immer wieder zwischen die Bilder der einzelnen Kapitel. Dem vom Referenten beschrittenen Weg auf der Karte vom Nordwesten nach Osten und in den Südosten und Süden folgend, wollen wir einen Überblick versuchen und einige wesentliche und eindrucksvolle Schwerpunkte herausheben. Zum Einstieg gab uns Herr Mackinger einige historische Hintergrundinformationen:

Auch wenn es tatsächlich in Österreich Spurweiten zwischen 381 und 1.106 mm gibt, wird das Schmalspurnetz des Landes zu recht mit der Spurweite von 760 mm verbunden. Am Anfang des Vortrags stand denn auch eine kurze Retrospektive auf deren Herkunft aus einer politisch-militärischen Notlage: Als 1878 Bosnien unter österreichisches Protektorat kam, musste das rückständige und instabile Land so schnell wie möglich durch Verkehrswege erschlossen werden. Der damaligen Techniksituation entsprechend kam nur die Eisenbahn in Frage und angesichts der gebirgigen Topografie nur eine schmalspurige.

 

Mehr oder weniger zufällig entschied man sich für 760 mm (~ 30 Zoll), und dieses Maß wurde dann Standard im damals großen Österreich-Ungarn. Die nach 1918 zu Deutsch-Österreich gehörenden Bahnen sind nur ein recht kleiner Teil eines einst weit nach Osten ausgedehnten 760-mm-Netzwerks. Das heutige Ungarn war z.B. in der Fläche durch ein unglaublich dichtes 760-mm-Flechtwerk erschlossen – leider ist heute davon nicht viel übrig geblieben. In der Republik Österreich wiederum kam es zwischen 1920 und dem sogenannten „Anschluss“ an das nationalsozialistische Deutsche Reich 1938 auch bereits zu Schließungen von Schmalspurstrecken, von denen – dem enger gefassten Thema gemäß – aber nur einige kurz erwähnt wurden. Es ging ja um die Zeit von 1945 bis heute.

 

Die „Reise“ durch die österreichische Schmalspurwelt begann in Vorarlberg mit der den meisten bekannten Bregenzerwaldbahn, ihrer Geschichte bis zur Stilllegung durch die ÖBB und dem heutigen Museumsbetrieb. Einen relativ breiten Raum nahm dann das Bundesland Tirol ein, wo zum einen die von Innsbruck ausgehenden elektrischen Bahnen (Mittelgebirgsbahn, Stubaitalbahn, Haller Bahn), dann aber auch die Bahnen um Jenbach (Achensee, Zillertal) behandelt wurden. Im Zusammenhang mit der Stubaitalbahn Innsbruck – Fulpmes kamen deren Rolle in der Pionierzeit des Wechselstrombetriebs, die legendäre „Trestle-Brücke“ bei Kreith und die Modernisierung und Integration in den Innsbrucker Stadtverkehr zur Sprache.

 

Bei der Zillertalbahn waren deren jahrzehntelange Vernachlässigung und die Einführung von Diesel-Triebwagen und -Wendezügen ein Thema. Viele dürfte auch interessiert haben, was der Referent zu den Voraussetzungen des Einsatzes von 750-mm-Fahrzeugen auf 760-mm-Strecken ausführte, wurde doch dort im vergangenen Jahr die württembergische Tssd 99 633 („Öchsle-Lok“) betriebsfähig aufgearbeitet und erprobt.

 

Szenenwechsel ins Bundesland Salzburg, dessen gegenwärtige und vergangene Schmalspurbahnen auch Gegenstand unserer Exkursion 2012 waren. Zunächst wurden die Zahnradbahn auf den Schafberg und die Pinzgauer Lokalbahn – deren Rettung nach den verheerenden Unwetterschäden einem Neuaufbau gleichkam – ausführlich behandelt. Dann folgte aber natürlich noch ein nostalgischer Rückblick auf die Salzkammergut-Lokalbahn (SKGLB) oder Ischler Bahn mit vielen Fahrzeugaufnahmen und einigen Bemerkungen zu den Ursachen für ihren Untergang in den 1950er Jahren. Die Borniertheit, mit der die Gemeinde Strobl am Wolfgangsee sich zwischenzeitlich zusichern ließ, dass auf ihrem Gebiet nie mehr eine Eisenbahn entstehen werde, möchte man schon als Real-Satire betrachten! Was hier zerstört wurde, konnten wir 2012 beim Besuch des kleinen Museums in Mondsee erahnen.

 

Eine erfreulichere Entwicklung konnte unser Referent hingegen in und um Gmunden am Traunsee aufzeigen, womit wir uns schon im Bundesland Oberösterreich befinden: Dort wird derzeit, wie auf mehreren Fotos dokumentiert, ein Gleis durch die Innenstadt und über die Traun verlegt, um die Strecke Vorchdorf – Gmunden und die Straßenbahn Gmunden miteinander zu verbinden, die beide in 1000-mm-Spur ausgeführt sind. Ausführungen zur bereits 1954 stillgelegten Waldbahn Offensee und zu einer Industriebahn im ehemaligen Hausruck-Kohlerevier (nördlich der Westbahn) sowie zur Steyrtalbahn, die auf 760-mm-Spur den Steyrer Ortsteil Garsten an der Rudolfsbahn mit Klaus bzw. Bad Hall an der Pyhrnbahn verband, rundeten den Blick auf Oberösterreich hingegen mit Verlustanzeigen ab. Im letzteren Fall war einmal mehr ein eher geringfügiger Felssturz für die ÖBB der willkommene Anlass zur etappenweisen Schließung 1980 – 1982.

 

In Niederösterreich waren hauptsächlich drei sehr unterschiedliche, getrennte 760-mm-Netze vorzustellen: Im Norden, an der Grenze zum heutigen Tschechien, die sogenannten Waldviertel-Bahnen um Gmünd (NÖ), im Süden des Bundeslandes die Ybbstal-Bahn Waidhofen a.d.Ybbs – Lunz a. See – Kienberg-Gaming mit Zweiglinie Gstadt – Ybbsitz sowie die Mariazellerbahn, die den namengebenden Wallfahrtsort mit der Landeshauptstadt St. Pölten verbindet. Alle drei gehören heute zur NÖVOG, der Niederösterreichischen Verkehrsorganisationsgesellschaft mbH. Während im Waldviertel nur noch Touristikverkehr betrieben wird und der Verkehr auf der Ybbstalbahn sich auf das Reststück Waidhofen – Gstadt beschränkt, kann man bei der Mariazellerbahn einen erfreulichen Aufwärtstrend feststellen: Grund dafür sind gewaltige Investitionsanstrengungen der NÖVOG, die u.a. eine neue Fahrzeugbasis und Betriebsleitzentrale in Laubenbachmühle geschaffen hat und seit Kurzem unter dem Namen „Himmelstreppe“ sehr erfolgreich attraktive Stadler-Gelenktriebwagen einsetzt. Es verstand sich, dass Gunter Mackinger der Mariazellerbahn einen ausführlichen geschichtlichen Rückblick widmete, der sich auch auf den „Krumpen“, die Zweigstrecke Obergrafendorf – Gresten erstreckte.

 

Das Kapitel Niederösterreich wurde mit einem Blick auf zwei Bahnen ganz im Südosten des Bundeslandes, kurz vor der Grenze am Semmering abgerundet: Dort findet sich zum einen das Gegenstück zur Salzburger Schafbergbahn, die meterspurige Zahnradbahn auf den 1.792 m hohen Schneeberg, die neben ihren modernen Dieselfahrzeugen auch noch historische Dampfzüge einsetzt; zum anderen zweigt von der Südbahnstation Payerbach-Reichenau eine elektrifizierte Stichstrecke in 760-mm-Spurweite nach Hirschwang am Fuße der Raxalpe ab, die allerdings nur noch an Wochenenden einen Touristikverkehr bietet. Mit Staunen vernahm man, dass in einem Werk an dieser kurzen Strecke im Ersten Weltkrieg Batterien für die k.u.k. U-Boot-Flotte hergestellt wurden, weswegen die elektrischen Lokomotiven ebenfalls von Akku-Batterien gespeist wurden. Herr Mackinger schmunzelte über unsere Unkenntnis der österreichischen Marinetradition.

 

Der Weg durch die österreichische Schmalspurwelt machte nun eine Kehre nach Südwesten in die Bundesländer Steiermark und Kärnten. In der Steiermark verdankten die Strecken ihre Existenz oft der Montanindustrie. Sie wurden nach dem 1. Weltkrieg in der Steiermärkischen Landesbahn (StLB) zusammengefasst. Als Beispiele seien genannt die Thörlerbahn der StLB von Kapfenberg nach Au-Seewiesen, auf deren unterem Abschnitt die Verkehrsfreunde 1990 u.a. die ehemalige DB V 51 901 wiedersahen, und die ebenfalls von der StLB betriebene Lokalbahn Mixnitz – St. Erhard, die der Versorgung eines Industriebetriebs an der Südbahn mit dem Mineral Magnesit dient. Auch die Feistritztalbahn Weiz – Birkfeld hatte früher eine 18 km lange Anschlussstrecke nach Ratten, wo Braunkohle abgebaut wurde.

 

Eine Sonderstellung nimmt allein schon durch ihre Länge von 76 km die 760-mm-Strecke Unzmarkt – Mauterndorf ein, die der Erschließung des oberen Murtals dienen sollte. Auf dem oberen, 11 km langen Teilstück von Tamsweg ins Salzburgische Mauterndorf wurde 1980 der Gesamtverkehr eingestellt (heute Touristikbahn); bis Tamsweg gibt es aber auch heute noch einen, etwa zweistündlichen Personenverkehr mit den vier um 1980 beschafften, dieselelektrischen Triebwagen + Steuerwagen sowie einem Triebwagen von 1999. Daneben finden Güterverkehr und saisonale Dampfzugfahrten in Regie der StLB statt.

 

Mit einem kurzen Abschnitt über die Schmalspurbahnen in Kärnten endete der Vortrag. Beide, die von der Rudolfsbahn in Treibach-Althofen abzweigende, 26 km lange Gurktalbahn und die Völlachtalbahn von Völkermarkt an der Kärtnerbahn nach Eisenkappel in den Karawanken, sind stillgelegt. Sie waren ebenfalls in 760-mm-Spurweite ausgeführt.

 

Lang anhaltender Applaus dankte Herrn Gunter Mackinger für diese sorgfältig vorbereitete und hervorragend illustrierte Darstellung der österreichischen Schmalspurlandschaft und ihrer Geschichte. Im Vorstand der Verkehrsfreunde Stuttgart hat sie dem Wunsch erneuten Auftrieb gegeben, unser alpines Nachbarland wieder einmal zum Gegenstand einer Mehrtagesfahrt zu machen. Sicher dürfen wir dabei auf die Beratung und Entscheidungshilfe durch unseren Referenten als exzellenten Kenner der Materie rechnen. Keine Bange – wenn es dazu kommt, werden wir uns auf eine kleine Auswahl beschränken. Es gibt in Österreich ja auch auf der normalen Spur viel zu sehen.

Verkehrsfreunde Stuttgart e.V.

Druckversion Druckversion | Sitemap
© Verkehrsfreunde Stuttgart e.V.